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Douglas DC-2
Douglas DC-2 Uiver.jpg
Un Douglas DC-2 de KLM
description
type avion de ligne
équipage 3 plus assistants
concepteur Arthur E. Raymond
fabricant États-Unis Douglas
Date premier vol 11 mai 1934
l'utilisateur principal États-Unis TWA
Les autres utilisateurs Pays-Bas KLM
Suisse Swissair
États-Unis USAAC
Royaume-Uni RAF
Les échantillons 193[1]
développé par Douglas DC-1
D'autres variantes Douglas DC-3
Douglas B-18
Les dimensions et poids
longueur 18,89 m (61 ft 11¾ en)
envergure 25,91 m (85 ft 0 in)
hauteur 4,97 m (16 ft) en 3¾
surface de l'aile 87,24 m² (939 pi²)
charge alaire 96,5 kg / m² (19,8 lb / pi²)
poids à vide 5628 kg (12408 lb)
poids de charge 8419 kg (18 560 lb)
Les passagers jusqu'à 14
propulsion
moteur deux Wright SGR-1820-F52,
moteurs radial neuf cylindres, refroidi air
puissance 720 CV
(710 hp, 530 kW) chacune
performance
vitesse de pointe 338 km / h
(210 mph, 182 kt)
à 2440 mètres d'altitude
(8000 ft)
Vitesse de croisière 306 kmh
(190 MPH, 165 kt)
à 2440 mètres d'altitude
(8000 ft)
Vitesse d'escalade 5,08 m/s (1000 ft / min)
autonomie 1609 km
(1000 moi, 869 nm)
plafond de service 6845 m (22 450 ft)
notes Caractéristiques techniques et performances liées à la version initiale de « DC-2 »

Les données de "Avion McDonnell Douglas depuis 1920" sauf indication contraire[2].

entrées d'air civil sur Wikipédia

la Douglas DC-2 Il était un bimoteur ligne à aile basse avec Archerie monoderiva développé par États-Unis Douglas Aircraft Company en une trentaine d'années et destiné à la circulation commerciale sur les routes de moyenne portée.

Historique du projet

La seconde de ce qui allait devenir au fil des années la famille Douglas commercial, était étroitement le DC-2 lié au prédécesseur DC-1: Ce dernier agit essentiellement de prototype, tandis que le DC-2 (simplement plus d'environ deux marche, égal à environ 61 cm afin d'accueillir deux passagers et équipés de moteurs plus puissants) est l'application pratique du projet, produit en masse en 193[1][3][4] ou 197[5] spécimens.

Douglas DC-2
Douglas DC-2 en vol

La première copie est terminée, une partie de l'ordre de l'original Trans World Airlines vingt spécimens, il a rencontré le premier vol le 11 mai 1934, dix mois après le premier vol du prototype[1]; livré trois jours après la TWA, l'avion a été mis en service sur la route le 18 Colomb-Pittsburgh-Newark, immédiatement mettre leur performance exceptionnelle[1].

Le DC-2 a attiré l'attention de nombreux exploitants d'aéronefs pour se démarquer, même avant le premier vol et de l'intérêt dans l'avion sont allés au-delà des frontières nationales. Il était donc qu'ils activés pour obtenir leur licence la construction de la néerlandais Fokker et KLM, indépendamment l'un de l'autre, la soviétique Amtorg Trading Corporation [N 1] et japonais Nakajima Aircraft Company K K. La Airspeed Ltd est venu d'acquérir la licence en tant que sous-traitant pour la Royaume-Uni par Fokker[6].

Autorités militaires américaines a également présenté pour demander des variantes spécifiques de l'avion à la fin de la production en série, ils sont venus à un total de huit, en partie destinée à United States Navy et en partie à la États-Unis Army Air Corps; en particulier, certains spécimens destinés aux forces armées sont réalisées en utilisant en partie les éléments structurels de la DC-3[7], qui, dans l'intervalle, il avait vu la lumière à la fin de 1935.

Douglas DC-2
Un DC-2 Douglas avec l'insigne de KLM

Le processus de développement du DC-2 en ce qui concerne principalement l'utilisation de différents modèles de moteurs que l'original Wright Cyclone; dans certains cas, ils ont également modifié la configuration des portes ou l'aménagement intérieur, en fonction de l'usage auquel ils étaient destinés à des spécimens individuels. La structure, en revanche, a subi aucun changement particulier, le développement du modèle a été rapidement dirigé vers le DC-3: le dernier spécimen dans un « commercial », en fait, est venue des remontées mécaniques Santa Monica en 1937, suivi deux ans plus tard par le dernier avion militaire, classé C-42 dall'USAAC[5]. Étant donné que les techniciens DC-2 Douglas a également développé la conception du Douglas bombardier 1, ce serait entrer en service avec le USAAC comme B-18 Bolo.

technique

cellule

Douglas DC-2
Un DC-2 avec l'insigne de LAPE.

Le DC-2 Douglas était un monoplan bimoteur de structure entièrement métallique, caractérisé par la configuration de aile basse; la fuselage, de la profondeur section rectangulaire, il pourrait accueillir jusqu'à quatorze passagers et se terminant dans la section de queue légèrement conique vers le haut pour donner vie à 'Archerie d'un type classique, avec le plan horizontal disposé sur l'axe central du fuselage, au-dessous du plan vertical. la cabine de pilotage Il a été complètement fermé, avec une large vitrage frontale.

L'aile est disposée dans une position avancée par rapport au centre du fuselage; chaque aile est divisée en deux sections: la section intérieure, de moindre longueur, est droite et le restant télécabines des moteurs tandis que la section extérieure a été marquée par la conception conique de la pointe dans la direction d'extrémité et pour le prolongement rectiligne du bord de fuite. La partie extérieure forme également une appréciable angle dièdre positif avec la partie intérieure.

la train d'atterrissage était de type tricycle arrière: les deux éléments principaux, Mono-trace, sont constitués par deux éléments tubulaires qui est représenté, avec un mouvement rectiligne contraire à la direction de Voyage, à l'intérieur des nacelles de moteur ne laissant que les roues dépassent partiellement. A l'arrière il y avait une roue jockey, direction et non rétractable.

Voici quelques exemples de produits pour les variantes d'usage militaire ont été faites en combinant des éléments de structure du prochain DC-3 a fini par être, pour cette raison, surnommé « DC-2 et ½ ».

moteur

Douglas DC-2
Le C-42 "chef volant" avec des moteurs Wright R-1820 Cyclone 9.

Le DC-2 est né combinée à deux Wright R-1820 Cyclone 9 moteurs: il était moteurs radiaux neuf cylindres refroidi air dont le développement a conduit à l'utilisation des versions ultérieures de plus en plus puissance Ils equipaggiarono et que la grande majorité des avions produits.

Dans certains cas, respectivement distingués par la dénomination DC-DC-2A et 2B, les moteurs ont été installés Pratt Whitney R-1690 Hornet ou les Britanniques Bristol Pegasus. a été équipé Un spécimen unique destiné all'USAAC avec une paire de Pratt Whitney R-1830, dans ce cas également similaire au successeur DC-3.

Dans tous les cas, les moteurs coudés hélices trois lames métalliques, à pas variable.

histoire opérationnelle

Les opérateurs civils

Le premier et le principal utilisateur du civil DC-2 a été le Trans World Airlines Inc. (MPT), qui a perdu la possibilité d'acheter Boeing 247 en raison du droit exclusif accordé par la maison Seattle le concurrent United Air Lines, Il avait donné lieu à la demande à partir de laquelle le DC-1 est né[1]; TWA totale a pris fin dans le temps d'acheter un total de 31 spécimens.

Le Douglas, chérissant errata[1] choix commercial fait par Boeing, a décidé au contraire d'assurer leur capacité à servir d'autres clients, la seule condition pour que les délais de livraison TWA a accepté des commandes signées[1]. ainsi, la american Airlines acheté 16 avions, 10 sont allés au Eastern Air Lines, 9 Pan American Airways et 12 à d'autres petites entreprises.

en Europe était le 'néerlandais Fokker se intéresser d'abord dans le DC-2, en achetant un exemplaire et décrochant la licence de production; avions au total ont été distribués par le Fokker 39 et les principaux acheteurs étaient les KLM et Swissair[8]. D'autres spécimens sont allés à espagnol Lineas Aereas Españolas Postales[9] et polonais LOT[10].

Douglas DC-2
Le "Uiver" DC-2 de (cigogne) KLM; il est exemplaire utilisé pendant la « MacRobertson Air Race ».

Un accent particulier dans les chroniques a été conquis par le premier avion acheté auprès de KLM, déployé au début de l'Air Race MacRobertson (alias "Londres à Melbourne Air Race « ), il a obtenu une deuxième place derrière coureur De Havilland DH.88 Comet[8][11].

Des individus ont également été achetés[10] par le gouvernement français, il avait pris en compte la possibilité d'acquérir la licence de production de la société soviétique Amtorg Trading Corporation et la société Nakajima italien Italienne Avio Linee[12]. Ce spécimen a été utilisé pour le transport civil et, depuis Septembre 1940, transféré à la base des communications Ala Littoria pour effectuer le transport militaire[12].

Les opérateurs militaires

Même dans le cas des forces armées, les principaux acteurs du DC-2 étaient des États-Unis: à la fois le USAAC (qui deviendra plus tard USAAF) Que la US Navy, ils ont utilisé différents échantillons du DC-2 déjà avant le début de Guerre mondiale tandis que beaucoup d'autres ont été réquisitionnés pour un usage militaire à la suite de 'attaque de Pearl Harbor; en fonction de leur configuration et de moteurs utilisés, les avions ont reçu différentes dénominations.

Douglas DC-2
En vol, avec des insignes de la Marine.

Cependant, le premier conflit qui a vu l'a été utilisé DC-2, Guerre civile espagnole: Les quatre spécimens achetés à partir LAPE ont été utilisés entre les lignes républicain funsero et, à la suite des modifications apportées dans le domaine, même bombardiers à la fin de l'été 1936[9]. Peu de temps avant la fin de la guerre, le DC-2 ont été utilisés pour poursuivre Paris réserves or le gouvernement républicain espagnol[9].

En Janvier 1940, une copie, achetée en privé dall'aviatore suédois Carl Gustav von Rosen, Il était au service finnois Suomen ilmavoimat au cours de la guerre d'hiver, utilisé dans au moins une mission de bombardement contre les aérodromes dell 'Union soviétique[13].

Avec le début de la guerre, avant qu'elle ne soit promulguée Loi prêt-bail, Commission d'achat britannique a acheté 25 exemplaires de DC-2 les destinant, sauf pour quelques exceptions près, la Royal Air Force[13]; 10 autres avions ont été achetés plus tard, au nom de la Royal Australian Air Force[14].

Pendant la guerre, enfin, quelques spécimens ont été capturés par les troupes allemand; deux avions ont été affectés à l'aviation alliée finlandaise[13].

versions

Les données sur les versions, sauf indication contraire, sont prises à partir "Douglas DC-1 / DC-2" en "Www.uswarplanes.net"[5].

Douglas DC-2
Gros plan d'une TWA DC-2.
versions commerciales
  • DC-2: Version améliorée de la précédente « DC-1 », obtenu par l'allongement de 2 pieds (61 cm) du fuselage, ce qui a permis l'insertion de deux autres sièges pour les passagers. Les moteurs Wright SGR-1820-F3 du DC-1 ont été remplacés par deux Wright SGR-1820-F52, avec un gain de puissance indiquée dans les 10 ch. La dénomination « DC-2 » a été ensuite maintenue pour tous les échantillons motorisés avec radial Wright Cyclone, quelle que soit la variante de moteur installé et demande des modifications spécifiquement par chaque utilisateur. Dans tous les échantillons fabriqués dans cette dénomination sont indiqués en 130, dont 39 de l'aéronef Fokker Dutch Co. et 5 par Nakajima japonais; au moins un échantillon de celui-ci est venu à être utilisé par les forces armées japonaises de réception, selon le système de nommer allié, le nom de code "Tess".
    • DC-2A: Le suffixe « A » exemplaires identifiés du DC-2 équipé d'un moteur Pratt Whitney "Hornet" (trois faits entre 1934 et 1935).
    • DC-2ALa lettre « B » d'avions plutôt distingué (deux, fait en 1935) équipé d'un moteur Bristol Pegasus.
versions militaires
  • (X) C-32: Il était un seul exemplaire, d'abord identifié comme un prototype par la présence du préfixe « X », tirée de la production en série.
    • C-32A: Nom donné à vingt-quatre exigences civiles dall'USAAF DC-2 en 1942.
  • C-33: Version pour le transport de marchandises, de façon appropriée des portes de chargement équipé élargi et des plans de queue égales à celles de la DC-3; sous ce nom, ils ont été marqués de dix-huit avions construits en 1936.
    • C-33A: Identification attribué à un seul C-33 modifiée par la combinaison des pièces de structure (partie centrale de l'aile et empennages) et les moteurs DC-3; en raison de sa nature hybride, l'avion a été parfois surnommé "DC-2 et ½».
  • (Y) C-34: Il était de deux spécimens, aussi dans ce cas seulement marqué dans une première phase avec le préfixe « Y », qui se distingue par la finition intérieure "VIP», Utilisé pour transporter le personnel du ministère américain de la guerre.
  • C-38: Désignation affecté à un exemplaire de « C-33A », qui a servi de prototype pour la variante suivante.
  • C-39: Trente-neuf échantillons marqués, également dans ce cas, par l'utilisation de parties du DC-3: dans ce cas, il a été la partie centrale du fuselage, les surfaces de queue et un train d'atterrissage. Un avion de cette série a été le dernier DC-2 pour quitter l'installation des chaînes Douglas[1]. Encore une fois, il a été utilisé le surnom de « DC-2 et ½ ».
  • C-41: Seul spécimen similaire à la « C-39 » mais avec des finitions « VIP », destinés au transport de secrétaire général dell'USAAC. avec Pratt Whitney R-1830 "Twin Wasp"[1].
  • C-42: Même un seul avion, cette fois destiné au commandant général dell'USAAC; Les moteurs Wright Cyclone étaient. Plus tard, ils ont été emmenés au même niveau deux autres air (C-39)[1].
  • R2D-1: Désignation pour cinq spécimens de la marine des États-Unis, premier opérateur militaire pour acheter le modèle; tous identiques à la version civile, les avions ont été utilisés pour le transport du personnel.
désignations à l'étranger
  • A30: Nom utilisé par la Royal Australian Air Force pour identifier les dix exigences DC-2 civils.
  • DC-2K: Désignation attribué par les Britanniques RAF vingt-six exigences d'avions civils et utilisé Inde et Moyen Orient.

utilisateurs

Les civils

Brésil Brésil
Tchécoslovaquie Tchécoslovaquie
  • ČSA
Allemagne Allemagne
  • Lufthansa
Japon Japon
  • Japon Transport aérien
Mandchoukouo Mandchoukouo
  • Compagnies aériennes Mandchourie
Pays-Bas Pays-Bas
  • KLM
Espagne Espagne
  • Líneas Aéreas Postales Españolas (ALPE)
Pologne Pologne
Italie Italie
Roumanie Roumanie
  • LARES
Suisse Suisse
  • Swissair
États-Unis États-Unis
  • american Airlines
  • Eastern Air Lines
  • Pan American World Airways
  • Trans World Airlines
URSS URSS
  • aeroflot
Il a travaillé avec un échantillon.[15]

militaire

Australie Australie
  • Royal Australian Air Force
Allemagne Allemagne
Japon Japon
  • Dai-Nippon Teikoku Rikugun Koku Hombu
Royaume-Uni Royaume-Uni
  • Royal Air Force
Espagne Espagne
  • Armée de l'Air espagnole républicain
États-Unis États-Unis
  • États-Unis Army Air Corps
  • United States Army Air Forces
  • United States Marine Corps
  • United States Navy

notes

remarques

  1. ^ en cyrillique "Амторг", une contraction de "Американская Торговля", en russe littéralement « le commerce des États-Unis ». Formellement, il était une société en vertu des actions de droit américain; la Amtorg occupe une position unique sur le marché, comme un seul acheteur pour un Etat communiste. Bien que pas officiellement représenté le gouvernement soviétique, il a été contrôlé par le Commissariat pour le commerce extérieur populaire, et avant l'établissement des relations diplomatiques entre les Etats-Unis et l'Union soviétique en 1933, a servi de délégation commerciale de facto.

sources

  1. ^ à b c et fa g h la j Francillon, 1988, p. 167.
  2. ^ Francillon, 1988, p. 175.
  3. ^ Boroli et Boroli, 1983, p. 236.
  4. ^ "DC-2 Douglas", en www.flugzeuginfo.net.
  5. ^ à b c "DC-1 / DC-2", en www.uswarplanes.net.
  6. ^ Francillon, 1988, p. 163.
  7. ^ Francillon, 1988, p. 166.
  8. ^ à b Francillon, 1988, p. 169.
  9. ^ à b c Francillon, 1988, p. 170.
  10. ^ à b Francillon, 1988, p. 171.
  11. ^ Les machines à succès, dans "Flight", le 25 Octobre 1934.
  12. ^ à b "Douglas DC2", en www.alieuomini.it.
  13. ^ à b c Francillon, 1988, p. 172.
  14. ^ Francillon, 1988, p. 173.
  15. ^ (RU) Лисунов Ли-2, sur Уголок неба, http://www.airwar.ru. Récupérée le 1er Novembre 2010.

bibliographie

  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, DC.2 Douglas - Douglas DC.3, en Guide des avions dans le monde, vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 261-263, ISBN inexistante.
  • Achille Boroli et Adolfo Boroli Douglas DC-1 / DC-2, en l'aviation, vol. 6, Novara, De Agostini Institut géographique, 1983, p. 236-237, ISBN inexistante.
  • (FR) René J. Francillon, Avions japonais de la guerre du Pacifique, Londres, Putnam, 1970 ISBN 978-0-370-00033-6.
  • (FR) René J. Francillon, Douglas DC-2, en McDonnell Douglas Aircraft depuis 1920, vol. 1, Annapolis, MD, États-Unis, Naval Institute Press, 1988, pp. 162-175, ISBN 978-0-87021-428-8.

publications

  • (FR) La vitesse et le confort, en vol, Sutton, Surrey - Royaume-Uni, Reed Business Information Ltd, le 27 Septembre 1934, pp. 994-996. Récupéré le 16 Septembre, ici à 2015.
  • (FR) Les machines à succès, en vol, Sutton, Surrey - Royaume-Uni, Reed Business Information Ltd, le 25 Octobre, 1934, pp. 1119-1121. Récupéré le 30 Septembre, ici à 2015.

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liens externes