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ETR 200
train électrique
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ETR 200, unité non. 232. Il est l'unité qui a fait le record du monde de vitesse, renuméroté après la restructuration. Aujourd'hui, il est conservé à l'entrepôt historique Rotabili Pistoia.
Années de planification 1934-1936
Des années de construction 1936-1941
Années de fonctionnement 1937-1993
Quantité produite 18 convois
fabricant Breda
dimensions convoi de 62,8 mètres, 3 véhicules
capacité 35 sièges de première classe + 69 secondes (ETR.201-206)
100 sièges de première classe (ETR.207-218)
Interperno 17500 mm
étape de chariots 3000 mm
Massa en service Entièrement chargé: 116,8 t (ETR.201-206)
125,5 (t) ETR.207-214
127,7 (t) ETR.215-218
adhérente Massa 86,0 t (ETR.201-206)
93.1 (t) ETR.207-214
94,7 t (ETR.215-218)
Massa vide 103,6 (t) ETR.201-206
109,9 (t) ETR.207-214
112,2 (t) ETR.215-218
arrangement de roue B'o (1AO) (Ao1) B'o
diamètre roues conduite 1000 mm
type transmission arbre mécanique creux
Rapport de transmission 32/42
production horaire 6 × 175 kW (Total 1 050 kW)
vitesse maximale homologuée 160 km / h
puissance 3 kV CC
Type de moteur DC électrique, série excitation

L 'ETR.200 (Ce qui signifie ETR rapide Train électrique) est l'ancêtre de Les trains à grande vitesse italien puissance distribuée. Il a prouvé dans la pratique la possibilité pour un train électrique à voyager 200 km / h en 1936, époque où la plupart des trains étaient encore la vapeur. Le projet novateur avec l'avant nettement le confort aérodynamique et haute intérieur, a fait ce fleuron de l'automotrices les chemins de fer italiens. Il était à l'époque une source de fierté nationale[1].

histoire

les origines

en une trentaine d'années la Chemins de fer ils ont lancé un programme visant à améliorer les lignes de chemin de fer, électrisant les principaux backbones tels que Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples-Reggio de Calabre et la construction des premières lignes direttissime interurbaine.

en 1934 Il a commencé le développement du projet, basé sur des technologies innovantes telles que des carénages aérodynamiques et aciers Spécial. L'extrémité avant a été développé en soufflerie la Politecnico di Torino, et il a conduit à la création du soi-disant « nez à la tête de la vipère. »

Les premières livraisons et l'exposition de New York

en 1936 la Société Ernesto Breda italienne délivré le premier échantillon, une partie du premier ordre de 6 trains: une voiture articulée à puissance distribuée, constitué de deux chariots à l'habitacle et par un chariot intermédiaire, monté sur quatre bogies de type « CM 1000 » (dont deux avec moteur « T-62 R-100 » unique et deux extrémités avec deux moteurs identiques chacun), avec un carénage intégral et protections aérodynamiques sur les articulations.

Le train a été conçu pour atteindre 160 km / h mais les séries de tests evidenziarono quelques faiblesses: les premiers pantographes ont des problèmes de contact supérieures à 130 km / h, pour lequel il a été installé un miroir qui permet au conducteur de contrôler la dans l'opération en cours d'exécution.

Après la mise en place des trains ils ont été remis en ligne et il est entré en service en 1937 au service de la Bologne-Roma-Napoli.

ETR 200
Le ETR.214 dans la course sur route de Bologne à Rome, 1939

Cependant, le train ayant fait ses preuves dans 1936 Il a été ordonné la deuxième série de 8 spécimens, dont les livraisons ont commencé à la fin de 1938. Contrairement aux précédents, qui ont également été équipés de sièges de seconde classe, ces trains ont été mis en place avec seulement sièges de première classe.

Les ETR.200 étaient équipés à bord de la climatisation (installation Dell'Orto, initialement à fréon, puis le chlorure de méthyle pour des raisons autarciques), thermostats automatiques, fenêtres panoramiques et un mobilier élégant avec des sièges inclinables; l'un de ces spécimens a été envoyé à l'Exposition universelle à New York 1939 et d'autres expositions pour promouvoir l'industrie italienne à l'étranger; Il a été accueilli avec intérêt, mais sans suivre les ordres.

Le 6 Décembre, 1937 un ETR.200 de trainset avec à bord des techniciens français, appelé avec l'intention de sbalordirli, à l'occasion d'une course de démonstration voyage en Rome-Naples à la vitesse de 201 km / h en le tronçon entre Campoleone et Cisterna.

les dossiers

ETR 200
Zone de la course de tachygraphe 20 Juillet, 1939

Le 20 Juillet 1939 le ETR.212[2], menée par machinist Alessandro Cervellati[3], mis en place un record de vitesse (Vitesse moyenne sur une longue distance, pas la vitesse supérieure[4]) Entre Florence et Milan, avec une vitesse de pointe de 203 kmh atteint sur le tronçon entre Pontenure et Plaisance.

Le voyage a été effectué à une vitesse moyenne de 165 km / h. Les 316 km entre les deux villes étaient couvertes de 115 minutes: 38 minutes la route entre Florence et Bologne 97 km (alors la moyenne de 153 km / h) et 77 dans le tronçon entre Bologne et Milan, 219 km de route, moyenne de 171 kmh[5]. Une légende voulait que la conduite était Mussolini lui-même, mais il n'a pas assisté à la course. À côté du conducteur était en fait le ministre des Communications Benni, que l'arrivée envoyée au chef du gouvernement un télégramme laudative[3][6]. A bord, ils ont aussi le sous-secrétaire Mario Jannelli, le directeur général de l'ingénieur FS Luigi Velani et de nombreux journalistes et techniques italiens et étrangers, qui ont déclaré la course donnant une renommée internationale à FS[1].

La guerre et la période de retrait

en 1939 la troisième série a été commandé, livré en Novembre et Décembre 1941. Deux d'entre eux ont été endommagés par les événements de guerre et démolie en 1946.

en 1940 les trains ont été retirés du service, comme les privations de la guerre il y avait plus de demande pour ce type de média. Tous les trains arrêtés en dépôt ont été endommagés par les bombardements: après avoir été réparé ou reconstruit partiellement repris du service entre 1946 et 1952, équipé d'un nouveau conditionneur d'air; tous les camions ont été unifiés avec ceux de ETR.215-218 le troisième set.

le reconversions

ETR 200
ETR.253 et 242, DL grec Milano, 1991.

Après la guerre, la reprise du jeu ETR.200, comme avant la guerre, les services les plus importants de la péninsule. Depuis l'arrivée de ETR.301 et 302, et jusqu'en 1959, l'année de l'arrivée du troisième ETR.300, a joué le en hiver Milan-Rome parce que les deux Settebello étaient en entretien et donc en hiver la flèche de Laguna Rome- Venise a été réalisée avec autorails. Après 1959 et l'arrivée en 1960 de ETR.250 « Harlequin », le FS rendu compte que ETR.200 ont été partiellement surmontés par ces nouveaux trains. Ils ont donc initié la transformation de ETR.200, ont eu lieu entre 1960 et 1964 avec l'ajout d'un quatrième cas, également construit par Breda. Il était une tête de cylindre tronqué, avec l'apposition d'un interphone, et a ajouté la quatrième voiture, avec une tête, qui a, cependant, des chariots indépendants et non articulés pourquoi il a été décidé de modifier aussi peu que possible afin ETR.200.Nacque du groupe ETR. 220, qui a reçu entre autres, depuis la transformation, le brouillard gris-vert livrée magnolias nouveaux moyens rapides des chemins de fer. En 1970, conformément aux nouvelles normes de sécurité, ils ont éliminé le verre deux à l'avant et d'installer un nouveau verre blindé unique et le phare tiers supérieur. En 1966 et jusqu'à 1969 échantillons 11 sont modifiés en ETR.220 P (Enhanced) avec l'installation de nouveaux chariots Z 1040 et 1040 ZPM et la transformation du quatrième élément pour être remorqué vers le moteur. Entre 1970 et 1972, les 6 autres sont transformés en automotrices AV (vitesse élevée): En plus des modifications de l'exemple P, est changé le rapport de transmission de 34/50-38/46, a été amélioré de freinage et installé la répétition de signaux dans la cabine, soulèveraient la vitesse à 180 km / h 160 trains électriques originali.Gli, à son tour avec Harlequin, transportera jusqu'à 1973 Vésuve Flèche Milan-Napoli. Les services se sont concentrés principalement dans le nord, à son tour avec Harlequin, également évincé du Vésuve Arrow. Dans les années 80, il a été décidé de transformer le 6 kV électrique AV ETR.240, avec des modifications principalement interne: le plus important est la transformation de la barre de l'industrie dans les sièges, les changements qui ajoutent à la suppression des bagages que vous pourriez voir de l'extérieur . Cependant, ils sont devenus seulement 5 trains électriques, la FS pour le changement de politique au sein. Le vrai service régulier a commencé en 1988 avec Gênes Sprint, la flèche Atesina Milan Central-Meran et trains sur Gênes-Venise / Udine / 1990 Trieste.Nel Ils transportaient le train IC "Svevo" entre Milan et Trieste Central / Udine en traction triple dans des dérogations à la loi, étant donné le succès du service. Il a terminé la ETR.240 régulière du service en 1991, alors que celui de 220 en 1997, avec des trains express entre Rome et Naples.

Affectations au matériel roulant historique

ETR 200
L'intérieur dell'ETR.232

Le ETR.232, détenteur du record de vitesse en 1939 sous le nom ETR.212, a été réparé, restauré et inclus dans le Parc historique de la FS. Il se trouve actuellement au dépôt historique Rotabili de Pistoia[7] et a été confiée par Trenitalia (qui est propriétaire) association « Italvapore » Trains Association Toscane historiques qui effectue souvent sans rappeler des trains historiques pour les fans, ou à des fins publicitaires, le tourisme et le tournage de films de films mis dans les quarante années soixante.[8]

notes

  1. ^ à b CORNOLO, Une légende, op. cit., p. 32.
  2. ^ Le ETR.212 a été transformé en ETR.232 en Septembre 1963 VACCINATION.
  3. ^ à b Maurizio Panconesi, La route directe des Apennins. La ligne Bologne-Prato et ses chemins de fer de services, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1, p. 121-125.
  4. ^ « Peut-être dans une tentative pour atteindre le record du monde ferroviaire à grande vitesse, que juste un mois avant que le train diesel allemand à l'essai a conduit à 215 km / h pensait-il d'une nouvelle course avec un ETR.200. Ingénieur Mario Martinelli FS se rappeler que « car il semblait que la course devait se répéter, le ETR.214 a été choisi pour cette deuxième exploiter... alors l'idée de la deuxième course a été abandonnée. la guerre approchait « Cf Cornolò, Une légende op. cit., p. 34.
  5. ^ « Le chemin 316 km Il a été accompli en seulement 115 « à la vitesse moyenne de 165 km / h toucher la vitesse maximale de 203 km / h et en maintenant sur le chemin 199,147 km compris entre Lavino et Rogoredo la vitesse moyenne de 175,803 kmh, qui est considéré comme un document authentique étant donné la longueur considérable du chemin. « Source: Carli, Rissone, les trains électriques, cit., p. 225.
  6. ^ « Le mythe de la vitesse et la rhétorique du régime », Le rail, 1/1992 SGG. p.d.m. mutuelle, "Cesare Pozzo."
  7. ^ ETR.232 sauvé!, Nouvelles flash sur trains n. 257 (Mars 2004), p. 5.
  8. ^ Railtour Italie: Matériel roulant - Trenitalia - FS Gr ETR.220., railtouritalia.com..

bibliographie

sources imprimées

  • Giuseppe Bianchi, Les trains électriques de série ETR, en revue technique des chemins de fer italiens, .. (1936), pp.
  • Cesare Carli, Severo Rissone, Les trains électriques série ETR.207-214 et le record du monde de vitesse sur la route Florence-Milan, en revue technique des chemins de fer italiens, ..., 28 (1939), pp. 208-225. Rist. en Ingénierie ferroviaire, 1990
  • Tomaso Zattoni, Exercice avec transport léger et rapide sur le réseau c. c. 3000 volts des chemins de fer italiens, en Compte rendu de l'assemblée générale annuelle, Milan, Association italienne électrique, 1939, pp.

Historiographie et accessoires

  • Giovanni Cornolò, Une légende qui court! (Première partie), en chemins de fer Italmodel, 28 (1978), n. 219, pp. 686-696
  • Giovanni Cornolò, Une légende qui court! (Deuxième partie), en chemins de fer Italmodel, 28 (1978), n. 219, pp. 686-696
  • Giovanni Cornolò, Une légende qui court! (Troisième partie), en chemins de fer Italmodel, 28 (1978), n. 220, pp. 770-782
  • Giovanni Cornolò, Une légende qui court! (Troisième partie), en chemins de fer Italmodel, 28 (1978), n. 222, pp. 14-27
  • Giovanni Cornolò, Une légende court. Bref historique dell'elettrotreno et ses primates. ETR.200 - ETR.220 - ETR.240, 2. éd., Salo, La publication sur le transport des rails, 1990, ISBN 88-85068-23-5
  • Angelo Nascimbene, Le « Nuvolari » le rail, en tous les trains, 3 (1990), n. 21, pp. 18-25
  • Francesco Perticaroli La qualité du service ferroviaire dans la perception du public et de ses liens avec la puissance du Web, en Transport et traction, 12 (1999), n. 4, pp. 110-121
  • Valter Guadagno, Les chemins de fer italiens dans la période 1924-1944: un numéro d'index, en Ingénierie ferroviaire, 60 (2005), n. 5, pp.435 -...
  • Valter Guadagno, La période 1944-1963: a-quantitative quali indice de mesure, en Ingénierie ferroviaire, 61 (2006), n. 6, pp. 507-513
  • Angelo Nascimbene, Une histoire féconde, en tous les trains, ... (2013), n. 276, p. 16
  • Angelo Nascimbene, Vers la haute vitesse, en tous les trains, ... (2013), n. 276, pp. 18-23
  • Angelo Nascimbene, L'ETR pour l'excellence, en tous les trains, ... (2013), n. 276, pp. 24-35
  • Angelo Nascimbene, Les quatre métamorphoses, en tous les trains, ... (2013), n. 276, pp. 36-51
  • Angelo Nascimbene, Témoin de temps, en tous les trains, ... (2013), n. 276, pp. 52-68
  • Modélisation éditorial, Histoire et évolution de l'échelle ETR, en tous les trains, ... (2013), n. 276, pp. 69-75

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