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récipient
navire récipient en port de Copenhague

la récipient (En italien récipient) Est une spécification de l'équipement transport, en particulier la transport intermodal.

histoire

La demande pour un conteneur polyvalent, adapté à une utilisation dans divers types de marchandises, est né après la Seconde Guerre mondiale en USA et le premier utilisé pour le transport de Puerto Rico. L'idée originale est habituellement remonte à une intuition, en 1956, un entrepreneur américain dans le domaine de transport, Malcolm Mclean. On dit que, bien que McLean était assis sur son camion en attendant que les marchandises soient mis à bord du navire, il se rendit compte que la charge du corps de camion sur le navire serait beaucoup plus facile que la stivarne de charge[1][2].

La commodité d'un équipement permettant de charger les marchandises et ne pas avoir à se déplacer plus individuellement à sa destination était immédiatement apparente; d'où l'idée de conteneurisation Il a eu un coup de pouce significatif dans le domaine de la transport maritime et dans le commerce entre Amérique et Europe depuis le sixties. Le conteneur offre plusieurs avantages: charge moins endommagés, de meilleures opérations logistiques, et supérieur à l'embarquement et la vitesse de débarquement.

Au début des années soixante-dix, ils ont été définis par les normes de l'industrie[3]. Dans la même période sont nés les caisses mobiles soi-disant, apparemment semblable au conteneur, mais avec une plus grande facilité d'scarrabilità du camion au rail ou sur le navire ro-ro, pour l'utilisation de quatre pieds amovibles incorporés dans le cadre, ce qui permet même de rester par soleil sous les rabats de chargement et de déchargement dans les entrepôts; la première en Italie ont été utilisés pour le transport intermodal entre le Nord et la Sicile.

Aujourd'hui, dans tous les port il est la vision habituelle des colonnes de conteneurs massives prêtes à être chargées pour chaque destination dans le monde. En particulier, sur la route du trafic entre l'Extrême-Orient et l'Europe d'aujourd'hui est certainement la voie au transport le plus important.

Un autre avantage du conteneur de transport est par pour réduire la possibilité de dommages et la falsification des marchandises dans les phases de manipulation du même.

Singapour Port panorama.jpg
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récipient port de Singapour

Conteneur ISO

récipient
récipient classique 20 marche

Le plus populaire parmi les conteneurs est récipient ISO (acronyme l'Organisation internationale de normalisation); il est livré dans une boîte métal dont les mesures ont été mises en place au niveau international 1967. Face à une largeur commune des huit marche (244 cm) Et une hauteur de 8 commune marche et 6 pouce (259 cm), ils sont répartis en deux longueurs standard de 20 et 40 marche (610 et 1220 cm)[4].

Chaque conteneur est normalement numéroté et enregistré avec onze caractères alphanumériques, sous la forme: 4 lettres (dont les 3 premiers correspondent au code propriétaire de l'entreprise) et 6 numéros, suivi d'un numéro de contrôle final (appelé "les chiffres de contrôle« ), Qui est préparé par un particulier algorithme calcul sur les 10 derniers chiffres ou des lettres, à cet effet pour chaque lettre correspond à une valeur numérique classique.

De normalisation dimensionnelle et ainsi conteneur volumétrique est né d'usage pour évaluer la capacité de charge d'une navire récipient en du traité UE (acronyme de Vingt pieds Unité équivalent) (Unité équivalente à 20 pieds).

Ils sont également des attaques homogènes, présents sur les coins du conteneur, pour la fixation spécifique sur diverses des moyens de transport. De cette façon, par le biais chariots élévateurs, grues, enjambeur Transporteur et grue Ils sont facilement transférables entre un navire (Où ils peuvent être facilement empilés verticalement), un wagon ou camion. Les caractéristiques de ces attaques, combinées avec la force inhérente du récipient, permettre à l'empilage l'un sur l'autre, ce qui améliore l'utilisation de la moles, tout docks et entrepôts.

la conteneurs ISO classique présente les surfaces latérales complètes et une fermeture à l'arrière avec deux portes facilement scellables pour empêcher les cambriolages. Peut-être sa plus grande limitation réside dans les mesures internes de chargement qui ne permettent pas la charge flanquée 2 palettes EUR dans leur côté le plus long.

Le développement du marché a conduit, ces dernières années, la particularité que plus de la moitié des conteneurs du monde sont fabriqués en Extrême Orient, en particulier dans Chine.

Pour plus de détails et des utilisations peu fréquentes, ils ont été préparés des conteneurs ISO citerne, réfrigérateurs, toit ouvert (Avec toit ouvrant) et des conteneurs avec des parois latérales d'ouverture. Le conteneur ISO peut également être utilisé pour le transport de liquides, en installant un réservoir souple appelé flexitank.

À l'heure actuelle l'importance de conteneurs dans le domaine de transport maritime Il a atteint un niveau qui est estimé qu'environ 90% des marchandises de fret transporté par l'utilisation d'environ 200 des millions Du traité UE chaque année.

D'autres conteneurs

récipient
air Conteneur

En dépit d'être une excellente idée, le trafic de conteneurs avec les modèles classiques de 20h40 marche immédiatement donné lieu pas applicable dans certains cas spécifiques et, par conséquent, de l'idée originale des variantes spécifiques sont nés. L'une des limites de la taille, trop grand pour une prise air; pour surmonter le problème que nous avons étudié des petits contenants appropriés.

Dans le cas de transport routier la recherche de la capacité de charge maximale et l'utilisation principale palette de cm 120 × 80 base (non côte à côte dans un conteneur ISO) a donné lieu à une solution hybride, celle de échange, généralement des conteneurs également fournis pattes, avec des parois latérales plus minces, et donc une surface interne plus utile, mais avec la possibilité, il est accessoire, de ne pas avoir à être inscrit individuellement.

Une autre utilisation particulière est celle de conteneurs d'habitation; à partir des mesures standard d'un conteneur de 40 pieds est un espace de vie minimum est formé, utilisable par exemple dans les cas de catastrophes naturelles, avec la facilité de pouvoir être déplacé rapidement d'un endroit à un autre en utilisant les mêmes attaques standard.
De même, il y a aussi des conteneurs équipés intérieurement pour être utilisés comme bureaux ou salles de stockage sur les chantiers de construction et les installations industrielles ou équipés de matériel médical pour obtenir rapidement la hôpitaux terrain.

caractéristiques

récipient
Les conteneurs sur les quais d'attente pour l'embarquement
récipient
Train port de conteneurs

Boîte Container 20

poids

  • Poids à vide (tare): 2050-2650 kg
  • son poids maximum: 18270 à 27980 kg

mesures

  • Longueur totale: 6059 mm
  • Longueur intérieure: 5860 mm
  • Largeur hors tout: 2.438 mm
  • Largeur interne: 2,310 mm
  • Hauteur extérieure: 2,591 mm
  • Hauteur intérieure: 2.360 mm
  • ouverture arrière Largeur: 2280 mm
  • hauteur de l'ouverture arrière: 2270 mm
  • le volume de chargement interne: 32 à 33,9 m³

Boîte Container 40

poids

  • Poids à vide (tare): 3630-3740 kg
  • son poids maximum: 26740 à 36850 kg

mesures

  • Longueur extérieure: 12192 mm
  • Longueur intérieure: 12.010 mm
  • Largeur hors tout: 2.438 mm
  • Largeur interne: 2,310 mm
  • Hauteur extérieure: 2,591 mm
  • Hauteur intérieure: 2.360 mm
  • ouverture arrière Largeur: 2280 mm
  • hauteur de l'ouverture arrière: 2270 mm
  • Chargez le volume interne: 65,2 à 67,7 m³

High Cube Container 40

poids

  • Poids à vide (tare): 3800-4150 kg
  • son poids maximum: 26580 à 36600 kg

mesures

  • Longueur extérieure: 12192 mm
  • Longueur intérieure: 12.020 mm
  • Largeur hors tout: 2.438 mm
  • Largeur interne: 2,340 mm
  • Hauteur extérieure: 2,896 mm
  • Hauteur intérieure: 2680 mm
  • ouverture arrière Largeur: 2290 mm
  • hauteur de l'ouverture arrière: 2570 mm
  • le volume de chargement interne: 75,7 à 76 m³

Container 20 ' caban (Réfrigéré)

récipient
La manutention des conteneurs au terminal de marchandises diverses Port de Gênes

poids

  • Poids à vide (tare): 2800-3150 kg
  • son poids maximum: 17090 à 27280 kg

mesures

  • Longueur totale: 6058 mm
  • Longueur intérieure: 5.330 mm
  • Largeur hors tout: 2.438 mm
  • Largeur interne: 2,220 mm
  • Hauteur extérieure: 2,591 mm
  • Espace libre: jusqu'à 2260 mm en fonction de l'isolation
  • ouverture arrière Largeur: 2165 mm
  • hauteur de l'ouverture arrière: 2150 mm
  • Chargez le volume interne: 26,2 à 28,3 m³
  • Les températures de fonctionnement de -25 / + 25 ° C

Les plus grandes sociétés de conteneurs

Les 12 entreprises maritimes les plus importantes pour le transport par numéro de conteneurs de navires et le nombre de TUE transporté (1TEU = 1 conteneur de 20 ») le 1 mai 2005
société Nombre de navires société nombre de TUE
Maersk 387 Maersk 1036582
Mediterranean Shipping Company S.A. 308 Mediterranean Shipping Company S.A. 681334
Groupe CMA CGM 185 P O Nedlloyd * 460203
P O Nedlloyd * 162 Evergreen Group 439538
Evergreen Group 153 Groupe CMA CGM 412007
COSCO 118 APL 315879
China Shipping C.L. (CsCl) 111 Hanjin 298173
NYK Line 105 China Shipping C.L. (CsCl) 290089
APL 99 COSCO 289 800
Pacific International Lines 97 NYK Line 281722
Zim Integrated Shipping Services 93 OOCL 237318
Groupe CSAV 83 Groupe CSAV 215992

(Source des données: BRS-Alphaliner)[5]

* Maersk P acquis O Nedlloyd dans la seconde moitié de 2005.

déclaration

Après un certain nombre d'incidents impliquant des navires transportant des conteneurs en raison de l'absence d'un certain fait par rapport au poids du même, le Comité de la sécurité maritime (MSC), réuni à la session nº 94 'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté la résolution MSC. 380 (94) 21/11/2014, qui a apporté de nouvelles modifications à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas 74), sur la question de la détermination de la « masse brute du conteneur a eu lieu. » A partir du 1er Juillet 2016 Ils seront ensuite entrer en vigueur des amendements à la Convention internationale qui prévoient, entre autres, obligatoires pesant des conteneurs, par l'acquisition de « masse brute du récipient testé » - VGM (Règle VI / 2 - Verified brut de masse), avant l'embarquement des navires effectuant des voyages internationaux.

En Italie, le 5 mai 2016, la Commandant général de la Garde côtière - Garde côtière, amiral Vincenzo Melone, Il a émis le décret exécutif n. 447/2016 [6] que, en dictant les règles techniques d'application des nouveaux amendements Solas, prévoit, entre autres, une période de transition appropriée visant à une mise en œuvre progressive des processus de pesage, ainsi que demandé par catégories intéressées, relative aux instruments de mesure utilisés, automatique ou non automatique (le risque est que l'entrée en vigueur de la normalement, pour des difficultés de pesage, de créer un bloc de logistique à l'exportation de la chaîne du récipient).[7]

Pendant la durée de la période de transition, ou jusqu'au 30 Juin, 2017 pour la détermination de la masse brute du conteneur a été commise peut également être utilisé différents outils de ces règlements, à condition que l'erreur maximale ne dépasse pas deux fois et demie qui ont fourni le même type d'outils et cependant, approuvés, qui ne dépasse pas 500 kilogrammes. Il a également été envisagé lors des vérifications et contrôles effectués après la première pesée d'une tolérance, pour chaque récipient, égale à 3% de la masse brute vérifiée.[7][8]

Dans la note annonçant le décret du Maître de commandement sur les procédures relatives à l'application de l'amendement à la Convention SOLAS sur le récipient de pesage peut être une erreur de définition pertinente. En fait, la législation est expéditeur la responsabilité de produire la certification de poids; dans la langue du transport italien, l'expéditeur qui fournit les marchandises à transporter, par exemple, l'exportateur ou le vendeur, alors que le commissionnaire Il est qui organise le transport et est généralement désigné comme porteur; et précisément ce qu'on appelle par la législation italienne. L'ambiguïté de la traduction italienne conduirait alors à un différend dans l'application de la règle pour déterminer qui devrait fournir le certificat de poids.[9]

notes

Articles connexes

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liens externes

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