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Fratelli Wright
Wilbur Wright.
Fratelli Wright
Orville Wright.

Wilbur Wright (Millville, 16 avril 1867 - Dayton, 30 mai 1912) et Orville Wright (Dayton, 19 août 1871 - Dayton, 30 janvier 1948), Souvent appelés collectivement fratelli Wright, étaient deux ingénieurs et inventeurs États-Unis, compté parmi les plus importants aviateurs dell 'ère d'avant-garde.

Ils sont généralement considérés comme le premier à avoir piloté avec succès une machine motorisée "plus lourd que l'air« Avec un pilote à bord, être en mesure de lever de terre à leur prospectus quatre fois, d'une manière durable et sensiblement contrôlé, le 17 Décembre 1903.[1][2][3][4]

Sur l'appartenance à ce dossier, il y a des conflits graves;[5][6] il est assez généralement admis que, en particulier dans les années entre 1905 et 1908, Merci aux aéronefs tels que Flyer III et modèle A, les Wrights ont été les premiers à acquérir un véritable air de maîtrise.[7][8]

enfance

Wilbur et Orville Wright étaient deux des sept fratellles Wrights, les enfants berger évangéliste Milton Wright (1828-1917, des origines Anglo-néerlandais) Et Susan Catherine Koerner (1831-1889, des origines suisse-allemand).[9] Les frères Wright étaient Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), l'Gemelli Otis et Ida (née en 1870 et les deux sont morts avant l'âge de trois semaines), et Katharine (1874-1929).[10] Wilbur et Orville étaient ainsi respectivement le troisième et le sixième enfant du couple.[11][12]

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Wilbur Wright a photographié en 1876 à l'âge de 9 ans.
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Orville Wright a photographié en 1876 à l'âge de cinq ans.

La famille Wright était plutôt fermé de l'extérieur mais très réfléchi en elle; De plus les deux parents ont été instruits et constamment encouragé les garçons à cultiver leurs intérêts intellectuels: la maison de Wright Dayton, Ohio, Il avait deux bibliothèques, l'un dédié aux textes de caractère théologique et l'autre munie d'une sélection large et variée de volumes sur des sujets différents.[11][13] Susan Wright, en particulier, était passionné par les questions techniques et a été forte expérience dans le domaine de l'expérience en génie mécanique grâce au travail de son père, qui était un constructeur de wagons et un artisan du bois et de métal; Par conséquent, en plus de nourrir la curiosité de ses enfants, elle leur a également appris à construire de petits objets de toutes sortes.[12][13]

L'ambiance familiale était courte, positive et stimulante; rétrospectivement, Orville a écrit:[11]

« Nous avons été très chanceux de grandir dans un environnement familial où les enfants ont été fortement encouragés à se livrer à leurs intérêts intellectuels, d'étudier tout ce qui a suscité leur curiosité. »

En particulier Wilbur et Orville étaient toujours particulièrement attachés, depuis l'enfance; Wilbur comme il l'écrit:[13][14]

« Depuis que nous étions peu, mon frère Orville et moi avons joué ensemble, nous avons travaillé ensemble et, en fait, nous avons pensé ensemble. [...] À peu près tout ce que nous avons fait dans notre vie est le résultat de nos conversations, suggestions mutuelles et les discussions entre nous. »

Pendant la période de l'enfance Wilbur et Orville la famille se déplaçait constamment en raison des fonctions du pasteur Wright de la vocation religieuse et ses conséquences politiques: entre la date de son mariage avec Susan Koerner (1859) et le règlement définitif Dayton (1884), les Wrights ils ont déménagé plusieurs fois, vivre pendant un certain temps Indiana, puis dans l'Ohio, puis en Iowa et encore dans l'Indiana. Wilbur, en fait, n'a pas été né à Dayton, mais Millville, Indiana fait.[11][13]

Pendant ce temps, en 1877, Milton Wright a été élu évêque. En 1881, puis, en raison de son attitude conservatrice à une époque où l'église évangélique qui représentait (l'Eglise des Frères Unis dans le Christ) a été de plus en plus libérale, le Reverend Wright n'a pas été confirmé de nouveau dans son poste d'évêque. Cependant, tout au long de la période entre la fin de soixante-dix et au début années quatre-vingt Il a continué à voyager, avec ou sans la famille, et en retournant souvent de ses voyages ont apporté des cadeaux à ses enfants qui ont grandement stimulé leur curiosité.[11]

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La maison au 7, rue Hawthorn Dayton, dans l'Ohio, où la famille Wright a vécu de façon permanente depuis 1884.

En 1878, à son retour de Milton Wright d'un voyage d'affaires, Wilbur et Orville reçu comme cadeau un modèle de hélicoptère; Le petit avion, alimenté par une bande de caoutchouc tordu et sur la base des études de pionnier de l'aviation français Alphonse Pénaud, pris pour la première fois l'attention des deux garçons sur le thème 'aviation.[11][15][16] Ils l'ont étudié de près, lui fait voler encore et encore, jusqu'à ce qu'il a cassé, puis ils ont construit plusieurs exemplaires eux-mêmes. Ils considéraient également la possibilité de construire une version plus capable de soulever un être humain, bien que cette idée est resté sur un plan très naïf.[15] Cependant, par la suite, il a été confirmé que ce jouet qui a d'abord suscité leur intérêt pour le vol.[17]

En hiver, entre 1885 et 1886 Wilbur est sérieusement blessé en patinant sur la glace, et cet incident a eu des conséquences à long sur votre santé, à la fois physiquement et mentalement. Les dommages causés à son visage qu'il avait rapporté avoir été accidentellement frappé par une chauve-souris hockey (Ce qui lui a coûté la perte de quelques dents), ils ont été guéris, mais il a commencé à souffrir de ceux qui étaient « nerveux palpitations du cœur » appelle, ainsi que des problèmes digestifs. Psychologiquement, il a commencé à être considéré comme fragile, plus il était probablement vraiment, et a finalement choisi de ne pas inscrire à Yale de poursuivre une carrière dans l'enseignement comme il l'avait prévu de faire. Pendant trois ans, il a maintenu une attitude introvertie et sujettes à la dépression, et dans cette période, il a passé la majeure partie de son temps à la maison, la lecture et en prenant soin de sa mère, qui avait commencé à souffrir de tuberculose en 1883 et en 1886, était devenu invalide et dans le besoin de soins constants.[14][18][19]

Susan Wright est mort en 1889, et plus tard cette année Wilbur a finalement réussi à se remettre des conséquences de son accident.[11]

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Orville Wright (à droite) au travail dans son magasin de vélos et son frère en 1897.

Le magasin d'impression, le magasin de vélos et les premières études de l'aviation

D'ici là Orville avait déjà commencé à travailler sur eux-mêmes, dans une société liée à presse - un secteur qui avait commencé à s'intéresser entre 1881 et 1884. En 1889, après son rétablissement, Wilbur l'a rejoint dans la gestion des printshop.[13]

En dépit d'avoir assisté à la fois lycée, soit Orville ou Wilbur avaient obtenu leur diplôme Orville avaient abandonné juste avant la fin, il étudie, alors que Wilbur, qui avait assisté à quatre années de lycée, il n'a pas obtenu son diplôme de fin d'études parce que sa famille avait quitté brusquement la ville de Richmond (Où était son école) pour passer à Dayton droit dans cette même année 1884 où il devait recevoir son diplôme.[13] De plus, aucun d'entre eux avaient assisté à la 'université: Ils étaient en fait les deux seuls membres de la famille de ne pas diplômés.[11]

Cependant, ils étaient tous les deux brillants élèves du secondaire, et ils étaient créatifs et plein de confiance en soi:[14] Ils furent bientôt en mesure de gérer les processus fondamentaux de l'impression sans difficulté, puis se sont consacrés à la conception et la construction de machines d'impression de leur conception.[11] Bientôt, puis, ils ont commencé à imprimer le journal hebdomadaire West Side Nouvelles, dont il a été suivi quelques mois tous les jours Point de soiréeOrville ce fut le 'éditeur, tandis que Wilbur a servi éditeur. L'un des clients de l'impression de Wright était un ami et camarade de classe haute école d'Orville, le poète Paul Laurence Dunbar, pour devenir internationalement célèbre pour ses écrits: le Dayton Tattler, un hebdomadaire Dunbar a établi depuis un certain temps dans l'année 1890, a été imprimé par Wilbur et Orville.[20]

En 1892, les deux frères ont changé leurs activités: en profitant de l'explosion de la popularité que le cyclisme a connu aux États-Unis à ce moment-là (ce qui est principalement attribuable à l'invention sécurité de bicyclette, qui a remplacé l'ancien modèle penny-liard) Wilbur et Orville à Dayton a ouvert un magasin appelé Wright Cycle de change, et plus tard Wright Cycle Company; Au départ, ils étaient limités à l'entreprise de réparation, location[14] et la vente, mais à partir de 1896, ils ont également commencé à produire des bicyclettes conçus et construits intégralement de deux d'entre eux.[11] Les Wrights ont pu vendre leurs produits à un prix très compétitif (environ 18 dollars contre 160 Wilbur avaient passé sur un vélo en 1892),[14] et aussi apportarono des améliorations originales à la structure de base des vélos du temps: par exemple, développé une moyeu Il équipé d'un système capable de retenir l'huile pour la lubrification et inventé rétropédalage, dont l'utilisation est encore très répandue.[11]

Fratelli Wright
Le magasin de vélos de Wright Fratelli tel qu'il était en 1937, après avoir été transféré à proximité du musée Henry Ford à Dearborn, Michigan. Derrière le bâtiment en maçonnerie Wilbur et Orville ils avaient construit une cabane en bois qui a ensuite assemblé leurs avions.

Les travaux sur les vélos amélioré les compétences du Wright Fratelli propos du génie mécanique, et a également mis à leur disposition les fonds et le matériel dont ils ont besoin pour alimenter leur intérêt croissant pour l'aviation. Wilbur et Orville avaient des ventilateurs aux événements du pionnier de l'aviation allemande Otto Lilienthal, avec son planeurs et deltaplanes Il avait réussi à faire des vols très longs,[21] et ce fut sa mort en 1896 pour les encourager à mener une enquête approfondie des possibilités de vol humain.[11] Cependant, le temps entre années quatre-vingt et années nonante dell 'huit cents Il a vu la multiplication des études consacrées aux sciences aéronautiques et tentatives pratiques pour voler. En 1896, notamment, deux autres événements importants ont attiré l'attention de Wright: en mai, le scientifique américain Samuel Pierpont Langley Il avait réussi à deux modèles d'avions volant sans pilote équipé machines à vapeur, et pendant l'été l'ingénieur français octave Chanute Il avait réuni autour de lui d'autres expérimentateurs avec qui, sur les dunes de sable autour lac Michigan, près de Chicago, Il avait testé avec succès différents types de planeurs.[22]

Le 30 mai 1899 Wilbur Wright a écrit une lettre à Smithsonian Institution de Washington, l'une des institutions scientifiques les plus importants de l'Amérique de l'époque, en demandant qu'il soit envoyé une bibliographie détaillée et la plus complète possible pour les textes de l'aviation générale disponible et qui a été mis à la disposition dans la mesure du possible toute la documentation existante sur les sciences aéronautiques .[23][24] Il a écrit:[23]

«J'ai des théories assez précises sur la façon de construire une voiture volante. Je voudrais avoir tout ce que vous connaissez déjà et, si possible, je voudrais ajouter ma petite contribution au travail de ceux qui à l'avenir obtenir le succès final. »

Le Smithsonian a envoyé le matériel demandé dans un court laps de temps.[23]

Influencé par les travaux des chercheurs et enquêteurs George Cayley,[24] Alphonse Pénaud[24] et Francis Herbert Wenham,[25][26] ainsi que par le Chanute,[27] Otto Lilienthal,[14] et Langley,[23] Wright fratelli a commencé à approfondir leurs études au cours de cette année et, depuis 1900, a également commencé à entreprendre des expériences pratiques avec des planeurs.[23]

Le fratelli Wright était toujours devant le public, beaucoup uni et est devenu plus que de partager équitablement le mérite de leurs découvertes et inventions. Certains biographes, cependant, montrent qu'en 1899-1900 était Wilbur a pris l'initiative: il a écrit, « ma voiture » et « mes projets » bien avant Orville ont commencé à s'intéresser en profondeur la question du vol; seulement après la première personne du singulier de tous les documents est devenu pluriel, témoin de l'action du second frère. L'historien James Tobin a dit: « Il est impossible d'imaginer Orville, bien que brillant comme il était, pourrait générer la force motrice qui a commencé leur travail et l'amener à passer d'une salle de retour dans l'Ohio aux conférences avec les capitalistes, les présidents et les rois . Cela fait de lui Will. Il était le leader du début à la fin ".[28]

Fratelli Wright
Un dessin Wilbur 1912 illustrant le cerf-volant, il construit et testé en 1899. Notez les câbles connectés à l'extrémité des ailes qui, en réponse à l'actionnement d'une paire de leviers, les ailes se déforment et engendrent des forces asymétriques capable de roulis (rotation autour de son axe longitudinal) de l'aéronef.

Des idées sur le contrôle de vol

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: avions de pilotage et aile flambage.

Malgré le sort tragique des frères Wright Lilienthal, ils ont adopté sa propre stratégie, qui devait « sauter avant de voler « et qui est d'étudier attentivement les problèmes de aérodynamique des surfaces et contrôle de vol, pour se consacrer après l'installation d'un moteur sur l'avion.[29] La mort de aéronaute britannique Percy Pilcher dans un autre incident avec un planeur en 1899 n'a fait que renforcer leur conviction que le développement d'une méthode efficace pour la gestion d'un avion en vol a été la clé du succès, ainsi que la possibilité de voler en toute sécurité relative. Quand ils ont commencé leurs expériences, Wright pensait que celle du contrôle était la seule question en ce qui concerne la construction d'un avion encore en grande partie non résolu: les deux autres, celui de ascenseur générée par les ailes et le propulsion fourni par le moteur, il a été sensiblement résolu (respectivement grâce à des études Wenham sur la courbure et l'allongement des ailes et le développement de moteur à combustion qui supplanté la vapeur d'eau).[30] Selon certains chercheurs, l'invention d'un système de contrôle efficace sur trois axes était en fait les contributions les plus importantes que le Wright fratelli a donné au progrès du vol humain, ainsi que le facteur le plus important qui a contribué à les amener à la réussite dans ce domaine.[31][32][33]

Avec tout cela, Wright fait face au problème de vol avec une approche très différente de celle des autres expérimentateurs du temps, y compris par exemple Hiram Maxim, Clément Ader et le Langley mentionné ci-dessus (tous plus expérimentés et plus riches d'entre eux): celui-ci avait tendance à construire des moteurs grands et puissants (vapeur et Maxim Ader, l'essence Langley) et les monter sur des structures sans possibilité de contrôle, dans la conviction que la « application d'une puissance suffisante pour une machine stable aérodynamiquement pourrait soulever sans difficulté et sans avoir besoin d'une expérience de vol précédent.[34] De plus, grâce à leur méthode expérimentale, basée sur des expériences progressives et bien documentées, Wright non seulement acquis se familiariser progressivement avec les principes du vol et le pilote, mais aussi réussi à améliorer leurs avions comme ils leurs connaissances théoriques et compétences techniques sont raffinavano.[35]

Tout en partageant l'attitude de Lilienthal à la pratique et de l'expérience dans le domaine, Wright croit que sa méthode de contrôle de vol (en fonction des mouvements du corps du pilote pour déplacer l'équilibre de l'avion) ​​ne convient pas pour assurer la pleine contrôlabilité d'un avion motorisé, beaucoup plus gros et plus lourd qu'un planeur.[36] D'après les données d'observation, l'année 1899 Wilbur est venu à la conclusion que oiseaux en vol exploiter la fin de leur mouvement coulisses faire tourner autour de leur corps un axe longitudinal, qui est, par rouleau droite ou à gauche.[37] Les frères ont pensé que, pour faire respecter un virer une machine volante artificielle, ainsi que pour contrôler les dérapages involontaires à cause du vent, il serait opportun d'élaborer un mécanisme capable de exactement comment les oiseaux sont inclinés d'un côté de l'avion pour faire basculer d'un côté - et, aussi, ceux qui exécutent un tour aller bicyclette.[23] Ils ont réfléchi longtemps sur la façon d'obtenir un effet similaire à la déformation des ailes du monde animal sur un dispositif d'origine artificielle; Enfin, lorsque les bras croisés Wilbur déforme la longue boîte rectangulaire d'une chambre à air, Ils ont inventé le système torsion de l'aile.[38]

Fratelli Wright
Dans cette aile de l'image Wright de 1902 il est connu, bien que difficilement, la légère torsion des ailes (gauchissement) qui permet au cavalier (dans ce cas Wilbur) à tourner l'avion.

En général, tous les chercheurs qui ont effectué des recherches dans le domaine de l'aéronautique à la fin du XIXe et du début XXe siècle considéré comme la locomotion aérienne comme si elle était pas qualitativement différente de celle de la Terre: la conçue comme un déplacement sur une surface, la seule particularité que la surface a été élevée. En ce qui concerne le contrôle directionnel qu'ils pensaient simplement à un barre, en tout semblables à ceux trouvés sur les navires montés, capables de tourner l'avion autour de son axe vertical. L'idée d'incliner la machine latéralement, même chez ceux qui avaient pris en considération, ne semble pas souhaitable.[39] Certains, comme Langley et Chanute, ont cherché le concept insaisissable « » auto-stabilité « croire que le pilote d'une machine volante ne serait pas en mesure de réagir aux effets du vent et de la turbulence pour contrôler l'avion de manière efficace et que, par conséquent un plan serait par nature stable ont été préférable.[23] Les Wrights, cependant, voulait que le pilote avait sur son plan de contrôle complet.[40][41]

Pour cette raison, dans leurs plans initiaux, ils ne comportaient aucune des caractéristiques qui tendent à améliorer la stabilité d'un aéronef - comme, par exemple, la mise en place de 'balancier équipé d'une file d'attente dans la ou l'utilisation d'ailes angle dièdre positif; En effet, ils ont choisi la configuration bobard, qui amène automatiquement les problèmes de instabilité longitudinale,[42] predilessero et les ailes avec un dièdre négatif, par nature instable, mais moins susceptibles de subir les conséquences des rafales de vent.[41] Dans la vision de Wright, l'avion a été contrôlé et maintenu en équilibre avec des corrections de petites constantes, comme une bicyclette.[43]

En Juillet 1899 Wilbur a construit une cerf-volant biplan avec une envergure d'environ un mètre et demi, dans le but d'expérimenter dans la pratique d'un système de torsion de l'aile pour le contrôle de rouleau. Le cerf-volant est lié au sol par quatre câbles (deux liés à l'extrémité de l'aile supérieure et deux à ceux de l'aile inférieure) qui appartenaient à une paire de baguettes contestées par un opérateur sur le terrain. En déplaçant ces tiges tandis que le cerf-volant était en vol, il était possible svergolare (twist) Les ailes de telle manière à assurer qu'ils dévient asymétriquement flux d'air dont ils avaient investi et donc fait rouler le petit avion. Wilbur a volé son cerf-volant dans un champ près de Dayton à l'été 1899, sous les yeux d'un groupe d'enfants surpris de voir un homme dans un costume « jouer » si enfantin. La déformation du système a réussi: le cerf-volant a réagi rapidement et avec précision aux commandes du pilote. Après avoir convaincu de la validité de leur système de contrôle, puis, Wright a commencé à travailler sur un planeur à grande échelle en mesure d'apporter un homme volant.[44]

planeurs

Les Wrights à base d'une conception de leurs premiers planeurs (ainsi que celle du cerf-volant de 1899) sur les travaux de leurs prédécesseurs récents, et surtout sur les calculs pour ascenseur publié par Lilienthal dans 1889 et sur le deltaplane conçoit que Chanute avait testé avec succès en 1896 (qui avait couru même glisser 110 mètres).[45] Wilbur et Orville a dessiné avec des ailes profil courbe, dont la supériorité par rapport à un profil plat en termes de force d'entraînement générée a été découvert par George Cayley à la fin de XVIIIe siècle[46] et il a été amplement démontré par le succès des planeurs de Lilienthal entre les années quatre-vingt et nonante du XIXe siècle. Les deux ailes sont reliées par une structure de montants et de câbles de renforcement, ce qui est également similaire à celle de l'aéronef Chanute; la surface de commande horizontale est montée à l'avant plutôt que de l'arrière, pour réduire la gravité des conséquences d'une possible stalle (Perte soudaine de portance peut conduire à un accident au sol, qui avait été la cause de l'accident qui a tué Lilienthal).[47][48] Wilbur a cru, à tort, qu'une file d'attente n'aurait pas été nécessaire et donc les deux premiers planeurs ils faisaient défaut.[49] Selon certains biographes, probablement jusqu'à 1902 seulement Wilbur pilotò planeurs en vol, peut-être l'accomplissement de son grand frère Orville autorités pour protéger contre les risques.[50][51]

Fratelli Wright
Le vol du planeur en 1900, ancré au sol et soutenu par le vent. Il n'a pas été pris des photos du premier planeur en vol libre avec l'équipage à bord.

planeur 1900

Le Wright fratelli a terminé la construction de leur premier planeur en taille au cours de l'année 1900.[23] L'appareil, qui a été assemblé dans une cabane en bois derrière le magasin de bicyclettes à Dayton, était un biplan de 5,2 mètres d'envergure, avec la même configuration bobard qui caractériserait toutes les réalisations de Wright jusqu'à la 1911;[41] la structure était bois, très léger, et il était couvert de satin toile en coton; Il était dépourvu de queue, mais il a été équipé de commandes pour pas et rouleau respectivement reliée à la surface horizontale ailes avant et svergolabili; le pilote était couché dans la position couchée à minimiser les traînée.[52]

Le planeur, d'être expérimenté, avait besoin d'un endroit où la vent Il était fort et stable. Wilbur se centre météorologique américain (Bureau météorologique) parce qu'il a indiqué un emplacement avec ces caractéristiques; On lui a conseillé d'aller à Kitty Hawk, une petite ville Caroline du Nord: Une ville de pêche, particulièrement adaptée aux besoins de Wright parce que mis à leur disposition très grands espaces aérés avec un fond sablonneux, relativement peu dangereux en cas d'accident.[53]

Le voyage à Kitty Hawk était difficile, le temps était imprévisible et, une fois qu'ils arrivent sur place, Wright a constaté que la nourriture était rare, le vent (en fait fort et toujours présent) a soufflé le sable partout et les insectes (surtout les moustiques) ils étaient presque insupportables. Orville a écrit plus tard: « [Il était] comme le Sahara, ou du moins comment j'imaginé le Sahara. »[53] Cependant William J. Tate, personnalités les plus importantes du petit village, elle a accueilli dans un très sympathique et mis à leur disposition toute l'aide possible. En dépit de toutes les périodes passées à Kitty Hawk, même après 1900, il était pour les vacances Wright et, rétrospectivement, les deux se souvenaient des années voyageant entre l'Ohio et la Caroline du Nord comme certains des plus heureux de leur vie.[53]

Ce sont donc les dunes de la plage de Kitty Hawk, en 1900, Wright ont commencé leurs expériences de vol humain. Les vols du premier planeur a eu lieu pendant quelques jours au début de l'automne 1900; D'abord, ils ont essayé faire l'avion voler comme un cerf-volant, retenu par des hommes sur le terrain et soutenu par le vent, d'abord sans pilote et à sa place le ballast des sacs de sable ou des chaînes, puis avec Wilbur à bord; puis ils sont passés aux essais de glisse libre, même dans ce cas, en effectuant de nombreux tests sans pilote et seulement une douzaine de vols avec Wilbur aux commandes.[54] Au départ, l'avion a subi des tests sans pilote étant suspendue à un échafaudage à l'aide d'une poulie, mais ce système n'a pas prouvé efficace; Wright puis de nouveau commencé à traiter le planeur comme un cerf-volant, et finalement déplacé 6 km au sud de Kitty Hawk, Kill Devil Hills sur les collines, pour effectuer sans restriction glisser sur les pentes. Dans ce dernier cas, l'avion a été lancée manuellement, à l'encontre de la direction du vent, par Orville et un assistant.[23][35]

Le Wright considéré comme le planeur en 1900 un succès considérable: les contrôles, en particulier les 'balancier, Ils ont bien fonctionné et ont permis d'effectuer des atterrissages Wilbur contrôlés et doux sur le plan; la portance générée par les ailes, cependant, était assez pauvre, puis - est revenu à Dayton au cours de l'hiver 1900-1901 - les deux frères ont porté principalement sur l'étude des profils avec différents degrés de courbure et sur les réalisations plus grandes ailes.[14]

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Orville Wright prochain planeur 1901, placé dans une position verticale, dont on voit la face inférieure.
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Wilbur à bord du planeur en 1901 immédiatement après l'atterrissage.

Planeur 1901

Pour tenter d'augmenter la portance, Wilbur et Orville construit en 1901 un second planeur, avec surface de l'aile presque doublé[55] et les dimensions globales beaucoup plus; avec son était, 7 envergure mètres quand il a été terminé, le plus grand planeur jamais construit.[27][56]

Retour à Kitty Hawk à l'été 1901, Wright fratelli a commencé par une nouvelle série de lancements. Le planeur a volé en 1901 de 50 à 100 fois entre Juillet et Août, couvrant une distance de plus de 90 mètres. Il est arrivé parfois que l'stallasse des avions, qu'il soit confronté à une perte soudaine de portance suivie d'une chute rapide vers le sol; ces situations de danger, cependant, n'a pas eu de graves conséquences grâce à "effet parachute" généré à partir de la grande stabilisation avant (ce fait convaincu les frères de la validité de la même configuration plus profonde bobard).[27]

Cependant, le planeur en 1901 n'a pas été un succès.[27] En dépit de la grande surface de l'aile, il a généré un tiers seulement de l'ascenseur prédit sur la base équation de levage[48] avec lequel Wright avait effectué leurs calculs.[57] De plus, sa contrôlabilité en pas Il était bien pire, et cela aussi appliqué à la contrôlabilité dans le rouleau avait posé des problèmes liés à l'apparition du phénomène d'inversion de lacet.[58] Le Wright réduit alors la courbure de l'aile, ce qui porte à partir de la valeur initiale de 1/23 de corde à 12/1; cette mesure a eu pour effet d'améliorer la réponse de l'avion en tangage, mais n'a pas résolu les problèmes de portance et de contrôlabilité en rouleau.[57]

Puis, après la brève saison de vol 1901, Wilbur et Orville retournés à Dayton et ont décidé de se retravailler les calculs liés à la perfusion à l'ascenseur, qui avait initialement convenu pour bon départ à partir des équations de portance et de traînée et les données disponibles Lilienthal. En particulier, ils se sont concentrés sur le calcul précis du « coefficient Smeaton».[59]

Pendant ce temps, ils étaient devenus membres d'une association d'ingénieurs de vol et les amateurs, la Société des ingénieurs de l'Ouest dirigé par Octave Chanute; Wilbur a tenu en Septembre 1901 lors d'une réunion de l'association un discours important intitulé Certaines expériences aéronautiques[49] où il a été reçu très positivement.[60] Chanute, qui était allé à Kill Devil Hills en 1901 pour assister en personne à leurs vols, puis est resté en correspondance constante avec Wright et à d'autres occasions, il a collaboré avec eux sur le terrain.[27]

Fratelli Wright
Une rediffusion de la soufflerie de Wright conservé au Deutsches Museum à Monaco de Bavière.
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Le vol de planeur en 1902; noter le seul gouvernail dans la queue, qui a remplacé une double dérive.
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Wilbur avait toujours voler en solo jusqu'au 23 Septembre 1902, Orville a même permis de prendre les commandes. À cet égard, Wilbur et Dan Tate (demi-frère de William Tate) lancent le planeur avec Orville à bord.
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Une photo de groupe de Wright et de leurs amis et collègues avec le planeur, 1902. De gauche: Octave Chanute, Orville et Wilbur, Augustus Herring, George Spratt et Dan Tate.

Le planeur de 1902

Wilbur et Orville, retour à Dayton, a passé l'automne et l'hiver entre 1901 et 1902 pour effectuer des expériences aérodynamique. D'une part ils ont modifié l'un de leurs vélos, montage en position horizontale devant le guidon d'une troisième roue est complètement libre de tourner. Sur le bord de cette roue ils l'ont mis une petite surface plate de métal et, dans une position diamétralement opposée à elle, ailette profilée, la courbe. Ce dernier a été construit, conformément aux équations disponibles, de manière à générer le même plat fin vigueur; à la place, pédaler avec ce banc d'essai mobile, Wright a vérifié que la troisième roue tournait, puis la surface plane et la courbe n'étaient pas en équilibre, comme la place la théorie prédit. Ce fut suffisant pour prouver que les calculs des prédécesseurs Wright ont eu tort: ​​soit les données ou la valeur de Lilienthal du coefficient Smeaton (ou les deux) étaient incorrects.[61]

Ensuite, les deux frères ont construit un instrument plus sofisitcato, soufflerie Il se compose d'une longue caisse en bois à quelques mètres, avec une surface de verre pour regarder à l'intérieur, dans lequel un mouvement par un ventilateur moteur à combustion 1 cheval Il a généré un flux d'air d'environ 50 kilomètres par heure.[62] Ils ont testé environ 200 petites surfaces de l'aile avec des profils différents,[63][64] et enfin ils sont venus à la conclusion que la valeur généralement acceptée à l'époque par le coefficient de Smeaton, 0,0054, était exagérée de 60 pour cent: réel qui errait plus réaliste autour de 0,0033.[65]

En Décembre 1901, Wright avait accumulé suffisamment de données peuvent être raisonnablement sûr d'avoir résolu le problème de l'ascenseur; Cependant, étant donné que la question du rôle des difficultés de contrôle n'a pas encore été résolu, et parce qu'ils voulaient faire en sorte que les résultats de leurs expériences sur les petits modèles de surfaces d'aile étaient également disponibles sur un avion à grande échelle, Wilbur et Orville a décidé de construire un troisième aile avant les tentatives de voler un avion propulsé.[66]

le planeur 1902 Il avait une envergure de 9,8 mètres, des ailes plus étroites et allongées[67] sur un profil plus mince; pour résoudre le problème inverse a finalement été lacet en ajoutant une file d'attente, avec un double dérive fixe vertical.[68]

Testé à l'été et à l'automne de 1902, ce troisième planeur avéré être extrêmement efficace d'un point de vue aérodynamique:[27] l'augmentation de la portance générée a été immédiatement évident.[68] L'introduction des tiges verticales seulement en partie résolu le problème de la contrôlabilité du rouleau, puis Wilbur et Orville a transformé la surface fixe double en une seule surface mobile, soit dans un vrai gouvernail: Connecté à la même commande qui contrôlait le gauchissement des ailes, il a résolu une fois pour toutes la question.[68][69]

Tel que modifié, 1902 Wright Planeur est devenu le premier avion entièrement contrôlé à trois axes jamais construit.[70] Entre Septembre et Octobre, il a été volé 700 ou 1000 fois, et a permis aux deux frères d'acquérir enfin une réelle expérience de conduite; De nombreux vols couverts distances de 150 mètres, et quelques 180 surpassés.[71] Le glissement le plus long a duré 26 secondes et parcouru une distance de 200 mètres.[63]

Le planeur de 1902 a été un grand succès; constitué sans aucun doute la meilleure réalisation de Wright jusque-là,[72] et selon certains historiens son système de contrôle efficace a marqué la naissance d'un avion moderne.[73][74]

La brochure, le premier aéronef à moteur (1903)

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Wright Flyer.

Entre la fin de 1902 et Septembre 1903, Par conséquent, Wilbur et Orville Wright ont été consacrés à l'installation d'un moteur sur une cellule sensiblement identique à celle de leur dernier planeur. Le projet de leur prospectus ( « Aviator », ainsi baptisé leur premier avion motorisé) était en fait très semblable à l'aile de 1902, ce qui avait gardé l'architecture générale de ses prédécesseurs dans un processus très graduel de l'évolution. La principale innovation des Flyers ont été les empennage doublé, à la fois avant et arrière, et bien entendu l'introduction d'une groupe motopropulseur. La configuration était toujours celle du canard biplan, avec la structure épicéa et la couverture étamine; les contrôles ont été organisés de la même manière que l'avion précédent, et le pilote toujours pris une position couchée; que, cette fois-ci a été placé non loin de l'axe de symétrie de l'avion, afin de compenser l'excentricité opposée du moteur.[41]

Fratelli Wright
Wilbur à bord du Flyer, 1903. Notez les deux avant équilibreur endommagé (cette photo a été prise peu de temps après l'échec de la tentative de vol 14 Décembre) et des hélices doubles en position de poussée, connecté à une seule unité de la chaîne du moteur.

Parce que les constructeurs automobiles à laquelle Wright avait tourné avait pas été en mesure de mettre à leur disposition un moteur à combustion interne avec un puissance massique satisfaisant, ils prévu une manière complètement autonome et elle a confié la réalisation au mécanicien Charlie Taylor, un proche collaborateur eux.[75]

Des problèmes similaires ont été rencontrés que sur la hélicesAu début du XXe siècle, ils n'existaient pas des équations utiles dans la conception de l'hélice efficace, ou dans le domaine naval, ni dans l'aviation; Par conséquent, le Wright a étudié le problème sur son propre compte, a réalisé une série d'expériences avec leur soufflerie, ils se sont installés qu'une hélice est en fait pas plus d'une aile qui tourne plutôt que de traduire, et finalement construit une paire d'hélices dont l'efficacité (66 pour cent), il était en très bonne finale.[76][77][78]

Fratelli Wright
Le premier vol du Flyer, Orville aux commandes, le 17 Décembre, de 1903.

Wright est revenu à Kitty Hawk en Septembre 1903. Tout au long des conditions météorologiques automnales étaient défavorables, un test du moteur endommagé propellershafts Orville et forcé de revenir à Dayton pour récupérer les pièces de rechange.[79] Pendant ce temps, le 7 Octobre et 8 Décembre, le grand aérodrome Langley deux fois échoué à prendre son envol et se est écrasé lamentablement. Cette tentative double de voler avec un plus lourd que l'air alimenté voiture avait été réalisée par un scientifique, secrétaire de la prestigieuse Smithsonian Institution; dans le projet dell'Aerodrome le gouvernement américain avait investi 50 000 dollars, et son échec refroidi beaucoup d'intérêt dans la force aérienne du public et les autorités américaines.[80][81] Lorsque Kitty Hawk est venu les nouvelles de l'échec de Langley, Wilbur a écrit: « Maintenant, il est à notre tour, et je me demande ce que sera notre destin. »[82]

Sans les réparations, un jour de suffisamment bon moment pour lancer le Flyer ne se est pas jusqu'au 13 Décembre, mais comme il était un dimanche, n'a pas été entrepris toute tentative de vol. Le 14 Décembre dernier, Wilbur et Orville ont jeté une pièce de monnaie pour déterminer qui tenterait le premier décollage; Wilbur a gagné, mais sa première tentative de vol a pris fin avec un accident au sol seulement 3,5 secondes après le décollage. Néanmoins, convaincu par l'efficacité éprouvée du moteur et de la manière dont les contrôles ont répondu, il a affirmé ne plus avoir des doutes sur le succès final.[83]

Trois jours plus tard, le 17 Décembre 1903, réparé les dégâts et en profitant d'un vent fort, les Wrights étaient prêts pour une nouvelle tentative. Cette fois, il est tombé à Orville prendre les commandes: le plan le long du rail roulé au sol que les chaussures ont empêché sombrer dans le sable, a décollé, est resté dans l'air pendant 12 secondes et, après avoir parcouru 36 mètres, est retourné au sol dans un atterrissage relativement doux. Dans le même jour, à tour de rôle dans le cockpit, les deux frères accompli trois plus de vols - dont la dernière, aux commandes de Wilbur, a duré 59 secondes et couvert 260 mètres.[78][83][84] Orville a décrit le dernier vol de la journée:[85]

« Wilbur a décollé pour la quatrième et dernier vol à environ 12. Les premiers quelques centaines de pieds étaient haut en bas, comme des vols précédents, mais après avoir couvert trois cents pieds [90 mètres] la voiture sous contrôle. Les quatre ou cinq cents pieds étaient chemins avec seulement quelques petites oscillations. Cependant, il couvrait environ huit cents pieds de la machine a commencé tangue à nouveau, et frapper tout à coup, a frappé le sol. La distance parcourue dans l'air a été mesurée à 852 pieds [260 mètres]; le temps de vol était de 59 secondes. La structure de l'égaliseur a été gravement endommagée, mais la partie principale de l'avion avait subi aucun dommage. On estime qu'il pourrait être remis en état de vol en un jour ou deux. »

Au lieu de cela, le Flyer n'a pas été réparé, et n'a jamais volé à nouveau. Un coup de vent lui a fustigé encore alors qu'il était sur le terrain, après le quatrième vol, puis l'avion a été démonté, stocké dans certains cas, et rapporté à Dayton; après long voyage, où ils l'ont amené à venir aussi exposés à Science Museum à Londres, Il a engagé dans 1948 son emplacement final au Smithsonian Institution Washington.[86]

Aujourd'hui, le Wrigh Flyer de 1903 est souvent considéré comme ayant effectué un vol contrôlé, soutenu et prolongé avec un pilote à bord du premier avion (vol motorisé plus lourd que l'air).[84][87][88]

Fratelli Wright
Le Flyer II, aux commandes Wilbur, voler dans les cercles au-dessus de Huffman Prairie 9 Novembre 1904, dans un vol qui a duré plus de 5 minutes.
Fratelli Wright
Orville aux commandes Flyer II en 1904.
Fratelli Wright
Le Flyer III en vol le 4 Octobre 1905. Tout comme ses prédécesseurs, mais avec un moteur de 20cv, ce modèle était un avion vraiment efficace et pratique.

Le Flyer II et III (1904-1905)

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Flyer II et Flyer III.

Wilbur et Orville retournés à Dayton à temps pour célébrer Noël avec leurs familles. Le succès de leur brochure n'a pas été totalement échappé: l'après-midi du 17 Décembre, dans le même télégramme qui a annoncé aux parents leur prochain retour, Wright a demandé à son père que les données essentielles de leur entreprise ont été communiqués à la presse. Déjà le 18 Décembre fragmentaire et inexacte de leur vol est apparu dans certains journaux, et plus tard bifurqué les deux frères communiqués impression précis. Cependant, le public, après les déceptions causées par des défaillances de Langley, était réticent à même se passionner pour l'aviation, et Wright d'autre part n'a rien fait pour donner des commentaires MEDIADICO à leur succès: ils ont préféré améliorer leurs résultats dans une atmosphère de confidentialité pour ne pas voler des idées et être en mesure de réaliser dès qu'un avion et un certain potentiel économique.[89][90]

Après les vols de 1903 Wilbur et Orville a décidé d'abandonner le marché du vélo et se consacrer exclusivement à des dessins aéronautiques; il était un choix financier plutôt risqué car, en dépit d'être aisés, ils ne disposait pas de grandes propriétés familiales ou des subventions gouvernementales.[91]

en 1904, pas à Kitty Hawk, mais à Dayton, dans un champ juste en dehors de la ville connue sous le nom de Huffman Prairie, Wilbur et Orville ils ont fait voler leur deuxième plan de puissance, Wright Flyer II. Il était un avion à nouveau très semblable à ses prédécesseurs, et a différé seulement Flyer de 1903 pour quelques détails: le puissant moteur (également conçu par Wright et construit par Taylor, qui a développé puissance maximale de 15 ch au lieu de 12), l'aile plus mince, quelques précautions et les en-têtes avant, des petits changements (visant à améliorer la stabilité pitching, très pauvre sur Flyer I), le remplacement de l'épinette avec pino bianco pour la structure.[7] Le reste avait été laissé tel qu'il était sur Flyer I, comme la preuve du 17 Décembre 1903 n'étaient pas assez nombreux et déjà articulé en permettant de procéder à des changements importants.[92]

Le Flyer II, malgré les changements incorporés, était encore trop instable en tangage et en raison du nouveau profil de levage qui a été produit dans le complexe insuffisant; Néanmoins, grâce à un système de rotation catapulte, l'avion a pu accomplir même des vols de 5 kilomètres en 5 minutes, et amené à une conclusion réussie (pour la première fois dans l'histoire) de 360 ​​° tour.[7][92]

La saison 1904 a pris fin après vol 105 lancements, tous fabriqués entre fin mai et début Décembre, au cours de laquelle le Wright a accumulé un total de 45 minutes passées dans l'air. A la fin de cette période, le Flyer II a été démantelé: ses parties métalliques ont été conservés et recyclés l'année suivante, les en bois et en toile ont été incendiées.[7][92]

En hiver de 1904 et 1905 les Wrights appliqués toute l'expérience dans la conception d'un troisième avion, Flyer III. Essayé à la fin Juin et début Novembre 1905, et largement modifiée progressivement à mesure que le test en vol a donné leurs résultats, le Flyer III a été un grand succès, et est généralement considéré comme le premier avion vraiment « pratique » jamais construit.[7][8][93] Enfin, stable et entièrement contrôlable, le 5 Octobre, a pu voler pendant 39 minutes, couvrant autant de kilomètres, à une vitesse moyenne de 60 kilomètres par heure et à une altitude suffisante pour éviter les arbres et les bâtiments.[7]

Le 7 Novembre, l'avion a été démonté et mis dans quelques cas, où il est resté jusqu'à 1908.[94]

médias de confidentialité et les brevets

De nombreux habitants de Dayton ont été témoins oculaires des vols de Wright entre 1904 et 1905. Cependant, la presse nationale n'a pas donné d'espace à leurs résultats, et l'heure locale ont continué à consacrer leur attention très limitée; est apparu quelques articles liés à des vols plus longs, mais presque aucun journaliste a été envoyé à documenter le travail de Wright. Toutes les photos de leur premier vol, par exemple, ont été prises par Wilbur et Orville eux-mêmes. James M. Cox, puis rédacteur en chef du journal Dayton Daily Nouvelles et plus tard gouverneur de l'Ohio et candidat à la présidence des Etats-Unis, a déclaré sur les exploits de Wilbur et Orville: « Franchement, aucun d'entre nous a cru. »[95]

Wright a vraiment fait de leur mieux pour éviter d'attirer l'attention médias, de peur qu'ils leur faire perdre un temps précieux, et qui permettrait à d'autres de voler leurs idées, qui n'a pas encore été breveté. Ils ont refusé les quelques journalistes qui ont vu leur vol la permission de prendre des photos, et entre 1905 et 1908 ont refusé de faire des démonstrations supplémentaires en vol jusqu'à ce que vous avez signé un contrat pour la vente d'un avion.[96] La prestigieuse revue Scientific American Il a écrit au début 1906 que les nouvelles des vols de 15 ou 30 minutes de Wright était « sensationnel », mais il était presque incroyable que les résultats d'une telle importance n'avait pas sauté aux yeux de tout journaliste, et a conclu que avant de pouvoir tirer des conclusions sur l'étendue réelle des succès des deux opérateurs de Dayton était nécessaire de « faire plus de lumière sur le sujet. »[97]

Fratelli Wright
la Dayon Nouvelles quotidiennes Il a rapporté les nouvelles du vol 5 Octobre 1905, où le Flyer III avait marché 39 kilomètres, à la page 9, à côté de nouvelles liées à l'économie et l'agriculture.

Pour leur part, Wilbur et Orville, maintenant pleinement convaincu de la valeur pratique et le potentiel économique de leur Flyer III, interrompue momentanément des expériences pratiques et a commencé à tâtons de vendre quelques exemplaires de leur dernier avion. Désireux de faire leur invention utile aux États-Unis,[98] Wright est le premier tourné vers Secrétariat de la guerre offrant de vendre leurs avions à Les forces américaines.[94] Au début, la Secrétaire de la guerre, William Howard Taft, Il n'a pas montré d'intérêt dans la proposition,[94] Wright et ont tourné leur attention sur un autre problème, pour compléter le processus de leurs inventions brevetées: cette occupation les complètement absorbé pour la plupart de 1906.[99]

En 1903, une première demande de brevet de pavage personnellement par Wilbur et Orville avait été rejetée; En Janvier 1904, par conséquent, ils avaient embauché un avocat spécialisé dans les procédures de brevets Harry A. Toulmin, qui ont réussi à se rendre à Wright un brevet pour une « machine volante » 22 mai 1906.[100][101]

Le brevet fait référence à un aéronef sans moteur, sensiblement le planeur de 1902; Mais son importance fondamentale était liée à la protection de la propriété intellectuelle système de contrôle de vol, médiocrement applicable aux aéronefs avec ou sans moteur. La principale innovation dont Wright Fratelli était responsable était en fait l'invention d'un système efficace de contrôle de l'avion dans les mouvements de vol sur les trois axes. Toutefois, en ce qui concerne le contrôle du roulis, la présence dans le texte du brevet d'une référence plutôt générique à un système pour faire varier la 'angle d'incidence avec laquelle les extrémités des ailes se rencontrent le flux d'air généré par suite de graves problèmes juridiques: l'absence d'une description précise du 'aileron, remplacé par des expressions génériques faisant référence au mouvement des extrémités latérales de l'avion, signifie que dans les années à venir sont nés de sérieux désaccords sur les allégations de paternité invention Ailerons, qui en effet est un système de contrôle de roulis plus efficace du gauchissement des ailes qui les Wrights appliqués à leurs avions.[102] Voir la section ci-dessous Problèmes avec le brevet.

Fratelli Wright
Orville Wright effectue des démonstrations pour l'armée américaine à Fort Myer, en Virginie, en Septembre 1908.
Fratelli Wright
La brochure militaire après l'accident du 17 Septembre, 1908, à Fort Myer.

démonstrations publiques

Le scepticisme avec lequel le monde de l'aviation, en particulier l'Europe, avait regardé les revendications du Wright Fratelli sur l'invention d'une machine volante disloqué entre la 1908 et 1909.[103]

Après les résultats considérables obtenus en 1905 avec le Flyer III, Wilbur et Orville ils n'avaient pas volé. En 1906-1907, dans les quelques instants laissés libres par la recherche de clients pour leurs machines volantes, avait entrepris des études pour une hydravion qui, cependant, ne sont pas suivies; et ayant finalement obtenu un brevet en mesure de protéger leurs intérêts liés à l'invention du système de commande de vol sur trois axes, les deux ont renouvelé leurs efforts pour être en mesure de vendre leurs avions. Enfin, au cours de 1907, les Wrights ont pu susciter l'intérêt du général de Navigation Aérienne Entreprises, un consortium aéronautique français,[104] puis aussi aux États-Unis signal Corps[105] (Employés dearmée américaine): Ces deux organisations ont signé à contrat dans lequel est engagé à acheter quelques exemplaires d'une version à deux places du Flyer III[7] démonstration préalable des capacités de l'avion.[99]

Depuis le Flyer III était sur le terrain depuis plus de deux ans, avant de poursuivre les essais officiels devant les clients potentiels, les deux frères ont voulu tester l'appareil une fois de plus sur eux-mêmes. En mai 1908, par conséquent, le Flyer III de 1905 a été récupéré, remis en état de, équipé d'un moteur amélioré d'une commande modifiée du système de gestion; depuis maintenant que les vols étaient de plus en plus d'une demi-heure, la position couchée devenait inconfortable, l'avion était équipé d'un banc de bois sur lequel le pilote et un passager pouvait s'asseoir côte à côte. L'appareil a été testé avec deux personnes à bord, comme l'exige le cahier des charges de l'armée française et américaine, le 14 mai; Charles Furnas, un Dayton mécanique, est devenu le premier homme à avoir jamais volé à bord d'un avion en tant que passager.[104] Le Flyer III a encore un bon compte une fois au cours de l'épreuve, et sa performance a convaincu Wilbur et Orville qu'il pourrait rencontrer des clients potentiels. Cependant, l'avion a été détruit dans un accident après une courte période, puis il était avec un autre plan, un Wright Modèle A, Wilbur est parti pour des manifestations qui devaient remplir en France et Orville a procédé à la réalisation des essais pour US Signal Corps.[7][104]

Fratelli Wright
À partir de 1904, Wright a employé une catapulte qui a profité de la chute d'un poids d'un échafaudage pour accélérer leurs avions de décoller. Ici, le Flyer A en France en 1909.

Pendant ce temps, entre 1906 et 1908, en Europe et en Amérique plusieurs pionniers de l'aviation (comme Santos-Dumont Alberto, Glenn Curtiss, Henri Farman et d'autres) ont pu se construire des machines volantes, effectuer également des démonstrations publiques. En France, en particulier, où le vol de Santos-Dumont en 1906 avait créé autour de l'aviation un climat d'enthousiasme, le public était sceptique des revendications de la fratelli Wright.[103][106][107] Mais quand ils ont vu voler Wilbur, qui a fait son premier lancement européen le 8 Août 1908, le français a changé radicalement idée (bientôt suivi par le reste du monde). Beaucoup de ceux qui avaient accusé Wright d'être des menteurs se sont excusés,[108] et certains sbilanciarono dans des critiques élogieuses sur les capacités de leurs machines volantes.[109]

À certaines occasions, au cours de sa tournée européenne de 1908-1909, Wilbur est resté en l'air pendant plus de deux heures à la fois, et a un total de 60 passagers voyageant avec lui pour prouver que son avion était en sécurité.[103]

Les manifestations qui se sont Orville pour l'armée américaine dans la même période, entre la fin Août et mi-Septembre 1908, ne se sont pas si bien. en arrivant à Fort Myer, en Virginie, au sol pour les parades militaires où il devait exécuter ses essais, il avait des difficultés sérieuses pour développer le moteur et a été victime de harcèlement tout le temps par les questions des journalistes. Cependant, lorsque le modèle A était finalement prêt à voler, bientôt donné excellent test Orville a pu effectuer des vols de plus d'une heure, le plan de gestion en toute sécurité et le transport de passagers en vol comme responsable militaire pour l'évaluation de l'avion. Le 17 Septembre, cependant, au cours d'un vol d'essai portant un officier de l'armée, le lieutenant Thomas Selfridge, une hélice cassé en vol, et ses fragments endommagé la queue. Hors de contrôle, l'avion est écrasé violemment au sol. Orville échappé avec une jambe cassée, plusieurs côtes cassées et une blessure au dos, qui a guéri rapidement, mais ils ont continué à faire mal pour le reste de sa vie. Selfridge place est mort sur la table d'opération cette nuit, devenant la première victime d'un accident d'avion avec une machine à moteur plus lourd que l'air.[110][111]

Néanmoins, l'armée était convaincu du potentiel de l'avion Wright et a confirmé sa commande, à condition que les tests ont été repris avec une nouvelle voiture et terminé.[110]

Orville, convalescente, a rejoint Wilbur en France avec sa sœur Katharine début Janvier 1909. Ensemble, les trois d'entre eux Le Mans, où ils ont eu lieu les performances précédentes, et déplacé en premier Pau, dans le sud, puis en Italie, à centocelle, juste à l'extérieur Rome, où ils ont joué triomphalement d'autres manifestations. Tout au long du voyage, ils ont été suivis par une foule de personnes influentes et riches, fascinés par couple américain des aviateurs.[112]

Le premier film tourné à bord d'un avion. L'avion est le modèle Wright A, en vol à Centocelle aux commandes Wilbur 24 Avril 1909.

Sur le chemin du retour de Wright passé brièvement 'Angleterre, où ils ont pris des dispositions pour la production sous licence de certains spécimens du modèle A.[112] Après son retour aux États-Unis, Wilbur et Orville ont été inondés avec des défilés, des événements publics et par les célébrations en leur honneur à Dayton; peu de temps après avoir été invités à Maison blanche, où le président Taft Il les reçut et leur a donné les décorations.[113]

Soucieux de se rendre au travail sur Flyer militaire, le modèle est une version modifiée avec laquelle ils avaient l'intention d'effectuer des démonstrations pour l'armée, les frères a enduré la perte de la fatigue du temps pour eux représentaient les apparitions publiques.[113] Ils mettent en place méticuleusement les nouveaux avions pour l'armée, et enfin Orville a commencé à tester 29 Juin 1909. Dans les semaines qui ont suivi, il a donné beaucoup d'excellents démonstration de sa voiture, à la fois en termes d'autonomie, que l'altitude de la tangente et la vitesse. Flyer convaincu les représentants de l'armée, et en particulier, après avoir dépassé 2 mph la vitesse requise de 40 mph (64 km / h) Wright a reçu un bonus de 5 000 $ qui est ajouté à 25 000 ont accepté de l'achat d'avions.[114]

Le 4 Octobre, à New-York, Wilbur effectué un vol spectaculaire sur rivière Hudson lors de la célébration Hudson-Fulton, tournant autour Statue de la Liberté sous les yeux d'un million de personnes.[111][115] Pendant ce temps Orville pris un autre voyage en Europe, au cours de laquelle a fait des démonstrations de vol supplémentaires Allemagne.[116]

Le 25 mai 1910, retour à Huffman Prairie près de Dayton, Orville pilotò deux vols plutôt spécial. D'abord, il a fait un vol de six minutes avec Wilbur en tant que passager, et était la seule fois que les deux frères avaient pris l'avion ensemble en fait promis à son père, il ne serait jamais pris l'avion ensemble sur le même plan, afin d'éviter le risque d'une double tragédie; Cependant, cette fois-ci, ils avaient reçu du Reverend Wright pour la permission de voler ensemble. Ensuite, Orville a pris son envol à Milton lui-même, ses parents quatre-vingts ans, en restant dans l'air pendant 7 minutes. Ce fut la seule fois que Milton Wright a volé dans toute sa vie. L'avion est passé à près de 110 mètres au-dessus du niveau de la mer, tandis que le pasteur a crié à son fils:[117]

« Supérieur, Orville, plus haut! »

Fratelli Wright
Wilbur et Orville ensemble en 1910.

Wright Company

en affaires

Maintenant populaire avec un certain nombre de commandes à remplir, Wright pratiquement cessé de voler. Ils ont pris part à l'importante réunion de l'aviation Reims 1909, n'a pas participé à l'une des races qui se multipliaient dans les années et n'a pas essayé de gagner l'un des prix qui étaient en jeu pour les grandes entreprises, telles que le vol de canal ou Alpes. Ils sont plutôt concentrés sur le problème de commencer sur des bases solides de leur industrie aéronautique.[118]

la Wright Company Elle a été fondée 22 Novembre 1909, avec Wilbur et Orville en tant que président comme son adjoint; une usine d'avion a été ouvert à Dayton (avec l'école de vol fixé à Huffman Prairie), tandis que les bureaux du siège de l'entreprise sont situés à New York.[119] Quelques exemples d'avions Wright ont été construits sous licence en Europe, alors qu'en Amérique Wilbur et Orville développé une nouvelle version du modèle A, qui a abandonné la formule canard égalisateur grâce à la queue et l'introduction d'un chariot avec des roues, ce qui a été appelé modèle B.[120]

L'histoire de Wright dans le domaine des affaires, cependant, n'étaient pas rose. Bientôt les commandes ont commencé à se tarir, comme dans la période 1900 et 1910s l'avion était presque aucune utilité pratique. En outre, une série de batailles juridiques que Wright a entrepris de faire respecter les droits de leur brevet de 1906 les distraits de leur travail et a tiré vers eux la réprobation du monde entier de l'aviation de temps.[121]

Problèmes avec le brevet

Le brevet que Wilbur et Orville avaient enregistré en 1906 protégé leur invention d'un système de commande de vol sur trois axes (lacet avec gouvernail de direction, de tangage avec l'équilibreur, le laminage d'une variation quelconque de la géométrie du bord de fuite ailes). Pour régler le rouleau Wright avait toujours employé le gauchissement des ailes, mais avait prévu la possibilité d'utiliser d'autres méthodes et donc cru que leur brevet couvrirait également l 'aileronUn système similaire au gauchissement conçu pour obtenir le même effet, pour faire pivoter l'appareil autour de l'axe longitudinal.[101] D'autres pionniers de l'aviation, cependant, a refusé de payer les droits de Wright relatifs à l'utilisation Ailerons. Glenn Curtiss en particulier que, dans tous les 'Aerial Experiment Association de Alexander Graham Bell a été l'un des plus dangereux concurrents de Wilbur et Orville, ont contribué à la conception et à l'essai de plusieurs avions équipés d'ailerons (avec qui il a gagné aussi des prix) pour lesquels il avait payé aux droits de propriété intellectuelle de Wright.[102][122]

Fratelli Wright
Le vol triomphal du 4 Octobre, 1909 Hudson était peut-être la seule satisfaction que Wilbur Wright a pu prendre contre Glenn Curtiss; le vol spectaculaire que Wright a entrepris, et vient entre la Statue de la Liberté et le général Grant Memorial, n'a pas été, en fait, a réussi à son concurrent.[115]

Après une longue, une procédure judiciaire difficile et coûteux initiée en 1909,[101] Wright a réussi à être reconnu par le tribunal de l'aile de l'auteur d'invention 1913. En raison de Curtiss ils ont apporté une nette victoire, mais son avait coûté Wilbur santé (il est mort de la fièvre typhoïde en 1912) et la compagnie de Wright sa suprématie sur les autres fabricants mondiaux d'avions.[102][123]

Orville a renoncé à profiter de cette victoire pour obtenir le monopole de l'industrie liée à l'aviation, ce qui a posé de nouvelles difficultés pour l'entreprise.[102] Tout en continuant à traiter l'aviation, Orville Wright a quitté la Société 1915. Les causes avec Curtiss ont continué, y compris les appels et les hauts et les bas, jusqu'au début de Première Guerre mondiale; Orville après avoir quitté l'entreprise qui portait son nom et son frère, il a changé de nom, devenant d'abord le Wright-Martin, puis Wright aéronautique; Enfin, ironiquement, il a fusionné avec Curtiss pour former le Curtiss-Wright.[124]

Le conflit avec le Smithsonian

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: § Le Wright Flyer Flyer après Kitty Hawk.

Oublié après 1903 essentiellement, en 1916 Flyer L'original a été exhumé des caisses qui avaient longtemps été conservés et, entre cette année et la 1924, Il a été mis sur l'affichage dans une série d'expositions liées à l'ingénierie dans de nombreuses régions des États-Unis. Dès 1910, cependant, ils avaient commencé à des frictions entre Wright et Smithsonian Institution A propos de la brochure. Pas encore résigné à l'échec de son ancien secrétaire, qui précède Samuel Langley, le Smithsonian a refusé de reconnaître l'importance des vols du 17 Décembre 1903, et ne laisserait pas les Flyers ont été exposés dans ses locaux comme Wilbur et Orville proposés.

Avec l'aggravation de ces différences, et sur le premier avion motorisé de Wright a été reconnu l'importance historique de plus en plus, Orville offert au Flyer Science Museum à Londres, où il est resté entre 1928 et le début de Guerre mondiale. en 1942 le Smithsonian a abjuré ses positions et a reconnu que les Wrights avaient volé avant et mieux que Langley. La brochure, cependant, a pris sa nouvelle position, en National Air and Space Museum dirigé par le Smithsonian à Washington, que 17 Décembre 1948, onze mois après la mort de Orville.[86][125]

Fratelli Wright
Orville Wright en 1928.
Fratelli Wright
La 1903 originale Flyer au Musée national de l'air et de l'espace de la Smithsonian Institution tel qu'il était en 1982.

Ces dernières années

Aucun des frères jamais mariés. Une fois, Wilbur dit: « Je n'ai pas assez de temps pour avoir une femme et un avion. »[126]

Au cours d'un voyage d'affaires à Boston, en Avril 1912, Wilbur Wright est soudainement tombé malade; retour à Dayton, il a été diagnostiqué avec un la fièvre typhoïde. Pendant trois semaines, il est resté entre la vie et la mort; amélioration de phase occasionnelle dans son état a la famille une raison d'espérer, même si, dès le début, les deux médecins qui avaient suivi son cas avait fait valoir qu'il ne guérissait pas. Wilbur morì le matin du 30 mai 1912, dans la maison de famille de Wright; Il avait 45 ans.[127] Son père, Milton Wright, a écrit dans son journal: « Une vie courte, pleine de conséquences. Constant Une intelligence, un caractère imperturbable, une grande confiance en lui-même et une modestie aussi grande, a vécu et est mort avec la capacité de voir clairement le droit et de poursuivre avec détermination ".[128]

Orville a réussi à la présidence de Wilbur Wright Société immédiatement après sa mort. Avec le même manque de passion pour le monde des affaires qui caractérisait son frère, mais sans ses capacités d'organisation et de gestion, il a fini par vendre la société en 1915. Il, Katharine Milton, et ils ont déménagé à Hawthorn Hill, près de Oakwood, Ohio , dans une grande villa qui a été achevée en 1914 des plans conçus personnellement par Wilbur et Orville.[129][130]

Milton Wright est mort dans son sommeil en 1917. en 1918, à bord d'un modèle B 1911, Orville a fait son dernier vol en tant que pilote. Il a pris sa retraite de l'entreprise est devenu une des personnalités influentes et plus anciennes dans le monde de l'aviation, en collaboration avec divers organismes et comités tels que l'aéronautique NACA, du Comité consultatif national pour l'aéronautique dans ce 1958 Il serait transformé en NASA.[130][131] en 1926 Katharine journaliste mariée Kansas City Henry Haskell, un ancien camarade de classe à 'Oberlin College; ce mariage n'a pas aimé Orville, qui n'a pas assisté à la cérémonie et ne parlait pas avec sa sœur jusqu'à ce que, peu de temps avant sa mort pneumonie en 1929, Lorin l'a convaincu de la rencontrer.[132]

Orville Wright a travaillé avec NACA pendant 28 ans, de 1920 jusqu'à sa mort. Le 8 Avril 1930 Il a reçu la première médaille Daniel Guggenheim (créé en 1928 industriel Daniel Guggenheim afin de promouvoir le développement de l'aviation) « pour avoir conçu et construit avec son frère décédé maintenant, le premier moteur d'avion est en cours d'exécution. »[131][133] Au cours de la dernière partie de sa vie, Orville a reçu 11 doctorats honoris causa pour ses réalisations et son frère, qui ont été rejoints par des dizaines de médailles et autres récompenses.[134] en 1936 Il a été élu membre National Academy of Sciences.[131]

Le 19 Avril, 1944 la seconde Lockheed L-049 Constellation série, tirée par le Mogul Howard Hughes et le Président de TWA Jack Frye, a volé de Burbank, Californie, à Washington, en 6 heures et 67 minutes (couvrant 3700 kilomètres soit une moyenne de 530 kilomètres par heure). Pendant le voyage de retour l'avion a fait escale à l'aérodrome terrain de Wright pour transporter Orville son dernier vol dans un avion. Peut-être, pendant un certain temps, il a également jugé les commandes. Il a fait remarquer que l'envergure des ailes de la Constellation était plus longue que la distance parcourue depuis son premier vol en 1903.[135]

Peut-être le dernier grand succès de la vie d'Orville était la supervision de la reprise et la restauration de 1905 Flyer III, un avion historiquement importante égale à celle de la brochure de 1903.[7][136]

Orville morì à l'hôpital de Miami Valley à Dayton 30 Janvier 1948, après son deuxième crise cardiaque, à l'âge de 76 ans.[131][137] Wilbur et Orville ont tous deux été enterrés dans la parcelle familiale au cimetière Woodland à Dayton, Ohio.[138][139]

honneurs

médaille' src= Médaille d'or du Congrès
- 4 Mars 1909, les deux

notes

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Articles connexes

Fratelli Wright
Les frères Wright Memorial, un monument de plus de 18 mètres qui commémore les deux pionniers de l'aviation sur le site de leur premier vol motorisé, Kill Devil Hills en Caroline du Nord.

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