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un moteur d'avion est un moteur conçu pour une utilisation en tant que producteur de 'énergie nécessaire pour déplacer un avion.

les origines

Dans la première phase de l'histoire de l'aviation, même la technologie du moteur était à ses débuts. Que deviendrait le principal type de Moteur à combustion interne dans les années à venir, il a été perfectionné 1860 ingénieur allemand Nikolaus Otto Août. Cependant, vous devez attendre vingt ans pour la production de la première voiture et deux décennies pour la naissance de la Force aérienne moderne.

la fratelli Wright Ils ont réussi à maintenir leur célèbre premier vol le 17 Décembre 1903, mais leur Wright Flyer Il a été entraîné par un moteur 4 cylindres 12 chevaux (9 kW) Ne diffère pas trop de ces constructeurs automobiles.

Les développements de la Force aérienne

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un BMW IVa en ligne 6 cylindres Refroidi à l'eau. Notez le cylindre à double paroi dans la structure où le flux de liquide de refroidissement.
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un Bristol Mercury radial Star Un seul exposé à Bristol Industrial Museum, Bristol, Angleterre. Note l 'finning sur la surface de chaque cylindre, qui identifie clairement comme un moteur refroidi à l'air.
moteur d'avion
un Wright R-2600 radial Double Star. Notez que les deux fichiers cylindres décalés dans une plus grande équilibrage du moteur.

Dans la première partie de son histoire d'exploitation, l'évolution des moteurs aéronautiques a suivi l'évolution technique des moteurs à piston utilisés dans l'automobile. La principale différence est dans la grande échelle par rapport à celle-ci, il est d'être en mesure de fournir la puissance nécessaire pour faire lever l'avion sur le sol et le garder dans l'air, et pour une architecture particulière pour des raisons d'espace a été pratiquement ignorée dans le domaine de deux et quatre roues, la moteur rotatif et moteur radial.

Ceux-ci ont été les premiers moteurs utilisés dans ce domaine, et leur avantage est la modularité du projet, ou l'interchangeabilité des principaux composants mécaniques, ce qui réduit les coûts et la conception et la réalisation. Il est typique que par un moteur si elles ricavasse une série, afin de doter la gamme de production des unités dans certaines bandes en fonction de la puissance fournie. Nell 'Empire allemand ces classes avaient une nomenclature officielle basée sur chiffres romains, par exemple Mercedes D. III ou BMW IV utilisés sur les avions Première Guerre mondiale. Ce dernier a donné un coup de fouet à la recherche aéronautique, diriger les concepteurs vers l'utilisation de matériaux plus légers et en même temps à la recherche des qualités de fiabilité croissante et la puissance. A partir de ce développement technologique est devenu de plus en plus rapide et en quelques années en moteurs ont permis d'augmenter la taille et la capacité de charge de l'avion, ouvrant la voie à l'aviation commerciale.

Dans cette période, il a surgi la rivalité entre moteurs radiaux et en ligne moteurs, que la première, la puissance accrue augmente aussi les dimensions frontales, au détriment de l'aérodynamique autour de l'aéronef. Le second sont autorisés à contenir les dimensions globales et dans le même temps a également augmenté leur efficacité en adoptant la refroidissement liquide, techniquement moins complexe à réaliser que dans les moteurs radiaux. Dans la période entre la première et Guerre mondiale Il a connu une diversification des lignes de pensée. si Europe les entreprises produisant les deux moteurs d'un type que d'autres, en États-Unis d'Amérique la production et l'orientation a été influencée par la demande spécifique du États-Unis marine pour l'utilisation du moteur radial, considéré également plus fiable si elle avait été touché par des tirs ennemis. Car si un coup avait éliminé l'un des cylindres, le moteur ne cesse de fonctionner permettant tout à fait une manœuvre d'urgence possible par le pilote, avec des avantages humains et économiques évidents.

Dans la même ligne aussi l'aviation japonais que, à part quelques exemples de moteur « traditionnel » fabriqué sous licence, il est resté lié à cette configuration. Ce fut à ce moment que, pour chasser la nécessité d'être en mesure d'avoir de plus en plus de puissance, les premiers moteurs radiaux double étoile ont été faites, doubler le nombre de cylindres placés en deux rangées, obtenir les moteurs de dimensions frontales comparables à celles en une seule étoile . Parallèlement à la, ils sont d'abord transformés moteur concurrent en ligne dans les moteurs conçus pour fonctionner avec les cylindres orientés vers le bas, pour permettre d'abaisser l'arbre d'hélice et par conséquent d'augmenter la visibilité vers l'avant dans le monomoteur. Parallèlement, ils ont conçu des architectures les plus complexes V, W et H, obtenu par couplage de deux ou plusieurs moteurs en ligne.

Dans la deuxième partie de la période, il a commencé à équiper les moteurs d'avion compresseurs, en mesure d'augmenter la pression d'alimentation et de maintenir constante la variation de l'altitude et des réducteurs de vitesse, pour être moins limité à la vitesse de rotation du moteur, tout d'abord forcé par le maintien des caractéristiques de vitesse dell 'hélice.

La Seconde Guerre mondiale

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Guerre mondiale.
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un Pratt Whitney R-4360 Wasp Major exposé au Musée national de l'US Air Force, Dayton, Ohio. États-Unis. une configuration curieuse note 4 étoiles émousser le moteur cob

Un autre triste exemple de la façon dont la guerre peut être décisive pour le développement technologique est l'effort fait par les ingénieurs pour développer des moteurs plus puissants pour les avions de combat. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d'améliorer encore les performances du moteur, en ajoutant compresseurs À plusieurs étages, les installations de refroidissement à liquide sous pression, turbocompresseurs d'utiliser toute la puissance disponible du système et des systèmes d'injection, comme l'allemand MW 50, ce qui permet également l'utilisation de combustibles à haute performance.

Ils étaient plus grandes moteurs radiaux, tels que le États-Unis Pratt Whitney R-4360, détenteur du record, avec ses 28 cylindres disposés en quatre des sept étoiles chaque cylindre: les pistons du moteur plus important jamais produit en série.

Mais il était de se rapprocher d'une nouvelle phase, qui rapidement relégués à des rôles mineurs technologie utilisés jusqu'à présent. Le problème à surmonter, en fait, a été relié à la vitesse de pointe limitée qui pourrait obtenir l'hélice de propulsion (environ 700 km / h à l'heure). Deux ingénieurs allemands, Hans von Ohain et les Britanniques Frank Whittle, avait développé les moteurs qui, dans les dernières étapes de la guerre, ont fait des progrès évidents et le développement possible de leur moteurs à réaction.

La théorie du moteur à réaction, et en particulier 'réacteur jet, a été conçu et testé par le début de l'ère de l'aviation des physiciens et ingénieurs, comme René Lorin, Boris Sergeevic Stečkin, Henri Coandă et Giovanni Battista Caproni. Des exemples primitifs de propulsion à réaction peuvent être Coanda-1910, la Caproni-Campini C.C.2, la Tsu-11 et Mig-13, avions équipés d'un motorjet, à savoir d'un moteur à réaction avec compresseur entraîné par un moteur à piston.

De la Seconde Guerre mondiale à nos jours

Les conventions de la nomenclature

Moteurs allemands

Période impériale

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un Daimler D.IIIa monté sur D. VII Fokker exposés à Deutsches Museum Flugwerft Schleißheim

Au cours des premières années de production de moteurs d'avion, quand ils ont été utilisés à des fins militaires, ils ont vu la nécessité d'identifier rapidement les caractéristiques avec certaines conventions. Ce genre de catégorisation se trouve pour la première fois dans la nomenclature mis en œuvre au début XXe siècle dans 'Empire allemand, Convention introduite par 'Idflieg qui ont résisté, bien que déformée dans l'application, jusqu'à l'avènement de Reichsluftfahrtministerium l'époque nazie.

Cette décision était fondée sur un certain nombre de différentes classes pour exprimer la puissance chiffres romains progressive et un préfixe qui a identifié le fabricant. Si les initiales du fabricant apparaissent même après la file d'attente identifié la licence de production.

Classe de puissance
  • Gruppe 0, 80 ci-dessous PS (Dans le système de mesure allemand correspondait au PS cheval-vapeur utilisé dans d'autres pays).
  • le Gruppe, 80-100 PS
  • Gruppe II, 101-149 PS
  • Gruppe III, 150-199 PS
  • Gruppe IV, 200-299 PS
  • Gruppe V, 300-399 PS
  • Gruppe VI, 400-499 PS
  • Gruppe VII, plus de 500 PS
identificateur de suffixe
  • Adler- pour
  • Argus Motoren GmbH - comme
  • Reinhild Becker, Zurich - Br
  • Low und Selve - bus
  • Conrad - C
  • Daimler - ré
  • Deutz - dz
  • Goebel - Goe
  • Gulder - Gü
  • korting - kg
  • MAN Augsburg - homme
  • GmbH maybach - Mb
  • N.A.G. - canasson
  • Opel - 0
  • Riedinger - Rie
  • Rapp - Rp
  • Rhemag - Rhemag
  • Siemens Halske AG (Siemens-Schuckertwerke) - sh
  • Stoewer - St
  • Oberursel - Ou U / UR

Sur la base de ces conventions, un moteur 150 PS produit par Argus Motoren GmbH Il aurait eu le nom Argus As.III, tandis que si le même moteur a été fabriqué sous licence par des sociétés Gülder, MAN, Opel et Stoewer suppose par conséquent le nom As.III Gün, As.III Man, As.III O et As.III St.

La présence d'un « a » à l'acronyme, voir BMW IIIa, déterminé un moteur ensuite par le même fabricant, mais, même si appartenant à la même classe de puissance, pourrait être l'approche technique complètement différente.

Les classes au-delà de la septième (VII) ne sont pas fournis et si elles sont dans la prochaine nomenclature allemande est seulement pour l'un des mauvais usage Convention, développée à partir d'un simple numéro séquentiel de la division de projet pour la classe de puissance.

Période nazie

moteur d'avion
un radial BMW 132

après la 1933, avec l'expansion des ministères ont commencé à partir le régime Nazi, a été créé le Reichsluftfahrtministerium (RLM), le ministère de l'Air du Reich, qui a pour mission de coordonner et de superviser toutes les activités liées aéronautique civile et militaire dans l'Allemagne de cette époque. Il était ce ministère d'attribuer une nouvelle nomenclature pour identifier les moteurs d'avions en production, en imposant de nouvelles fabrication nom de l'entreprise, et ceux de la production future.

Cette méthode est basée sur un code à trois chiffres numérique qui identifie un bloc attribué au fabricant de l'entreprise, avec les deux derniers se réfèrent au nombre progressif du projet.

  • 090-099 - diverses petites entreprises
  • 100-199 - Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW); plus tard, il a reçu le bloc 800
  • 200-299 - Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G.
  • 300-399 - BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH (BMW-I long)
  • 400-499 - Argus-Motoren GmbH
  • 500-599 - Heinkel Hirth Motoren GmbH
  • 600-699 - Daimler-Benz A.G.
  • 700-799 - Klöckner-Humboldt-Deutz A.G.
  • 800-899 - Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW)

Dans ce nouveau catalogue échappé moteurs à réaction (esoreattori ou roquettes ils étaient) que, de 1939, Ils ont été couverts par le préfixe 109- suivi d'un numéro à trois chiffres progressif attribué par le RLM. À partir du numéro 109-011 partir, cependant, le chiffre final identifié le fabricant (par exemple 1 pour le Heinkel, 2 pour les Junkers, 4 pour l'Argus et 8 pour la BMW).[1][2]

notes

  1. ^ projets de moteurs d'avions à BMW usines Examiné Annexe II, nomenclature (PDF) cdvandt.org, p. 18. Récupéré le 10 Janvier 2017.
  2. ^ (FR) Roger Ford, Armes secrètes dans la Seconde Guerre mondiale en Allemagne, p. 11 ISBN 0-7603-0847-0.

Articles connexes

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