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Remarque disambigua.svg homonymie - Si vous êtes à la recherche du groupe de locomotives troisième rail, voir Locomotive FS E.321 (troisième rail).
Locomotive FS E.321 et E.322
locomotives électriques
locomotive électrique FS E.321.104 shunter couplée à la E.322.104 sur le tour de Milan Smistamento Mars 23, dépôt 1975.
locomotive électrique FS E.321.104 shunter couplée à la E.322.104 sur le tour de Milan Smistamento Mars 23, dépôt 1975.
Années de planification 1957
Des années de construction E.321: 1959 - 1963
E.322: 1961 - 1964
Années de fonctionnement 1960 - 2002
Quantité produite 40 + 20 E.321 E.322
fabricant OGR FS Verona Porta Vescovo - TIBB
longueur 9160 mm
largeur 2900 mm
hauteur 3700 mm
étape de chariots empattement: 3 600 mm (1 750 + 1 850) mm
Massa en service 36000 kg
adhérente Massa 36000 kg
arrangement de roue C
diamètre roues conduite 1310 mm
Rapport de transmission 1: 12,4
production horaire 210 kW
puissance continue 190 kW
force de traction maximale Heure: 54 kN 12 km / h;
Contin:. 47,77 kN à 13,6 kmh
effort départ 143 kN
vitesse maximale homologuée 50 kmh
puissance courant continu 3 kV
Type de moteur Ward Leonard lecteur
Les données de:
Zattoni, Maffei, les locomotives, pl. I; album locomotives, pl. 4; CORNOLO, Dall'E.626, pp. 298-299; Vanni, matière, p. 308; Rolle, E.321-322, p. 11.

la locomotives E.321 et remorques moteurs E.322 deux groupes étaient locomotives électriques à courant continu à 3000 V tout Chemins de fer utilisé pour shuntage[1] dans les grandes gares et des manœuvres d'embarquement et de débarquement du ferry.

Contrairement à la E.321, le E.322 était dépourvu de la direction et la cabine de pantographe et il a été utilisé dans une double traction multiple avec la première commande pour doubler les performances[2].

La complexité de la régulation typique du fonctionnement du moteur à courant continu à haute tension utilisés dans le domaine ferroviaire de traction électrique, ils se comportaient pour l'étude de quelques-unes des solutions de conception et de construction d'origine que le seul fait dans le paysage italien trazionistico et dans le monde à l'époque avant l'avènement de 'électronique de puissance[3].

Ils ont également fait l'objet d'une étude pour leur automatisation, non concretatosi, qui a été développé conjointement par des chercheurs italiens et tchécoslovaques et pourrait conduire à des solutions anticipatrices de diverses innovations dans la commande et le contrôle des locomotives électriques[4].

Leurs bons résultats d'exploitation ont conduit les FS à commander d'autres machines basées sur la même partie électrique, mais avec une pièce mécanique conçue égratignure: le E.323 et E.324.

histoire

projet

Locomotive FS E.321 et E.322
locomotive électrique FS shuntage E.321.002 sur le rond-point au dépôt de locomotives de triage Milan 23 Mars 1975. Sull'avancorpo vous pouvez voir les fenêtres à claire-voie d'extension réduite, présent uniquement sur E.321.001 et 002 prototypes.

Au début de la cinquantaine, terminé la reconstruction post-conflit, le Matériel de service et de traction le FS, en tenant compte de l'augmentation du trafic de fret ferroviaire pour les cours de ces années, a entrepris les études nécessaires pour remplacer le shuntage, par 1965[5], la locomotives à vapeur avec locomotives diesel ou locomotives électriques. Tant que ces services alors[6] Ils avaient été assurés par locomotive offres groupes 835, 851, 895 et 896, de Moteur diesel de puissance modeste[7] et de rares locomotives diesel groupes 236, il 120 et il 700[8][9][10].
Alors qu'ils étaient en cours, avec la collaboration des entreprises de construction, les essais de plusieurs prototypes de locomotives diesel shuntant, a été repris à la possibilité de construire également des machines shunter à engager dans les maintenant de nombreuses escales et systèmes électrifiés[11][12].

Compte tenu de l'expérience insatisfaisante à la E.621 il a été décidé d'abandonner le lecteur avec metadinamo, le remplacer par un beaucoup plus simple et plus fiable système de conception[13].

Le projet, achevé en 1957[14], Il a été développé en gardant à l'esprit l'expérience de locomotives électriques de manœuvre Ee 3/3 16381-16396 et 16396-16414 tout Chemins de fer fédéraux suisses (FFS)[15]. Dans son traitement, il a été également poursuivi l'objectif de faire la partie mécanique de façon interchangeable avec celle des locomotives diesel prévues de la manœuvre du groupe 234, en supposant que la possibilité, puis il est resté sans résultat, de réaliser une unification partielle des types constructifs de locomotives[16] par manœuvre électrique et Diesel avec la simple substitution du moteur primaire[17][18].

Enfin, pour réduire au minimum les dépenses ont été construites avec les mêmes pièces mécaniques des locomotives diesel de la manœuvre de groupe 234, la récupération des trames, le rodiggi et les bielles de locomotives à vapeur 830 et 835 retiré du service[19].

Les deux problèmes majeurs de locomotives de manœuvre électriques (la nécessité de marcher pendant de longues périodes à vitesse réduite avec une conséquence prolongée Insertion du rhéostat et des pertes importantes d'énergie et de chauffage, et l'ajustement progressif de la vitesse), difficile à résoudre avec les technologies de la cinquantaine[20], proposé aux concepteurs remis en cause les industries manufacturières qui proposerait différents types de lecteurs. Ils ont été évalués tant la possibilité d'utiliser un schéma similaire à celui des locomotives diesel-électrique (dans laquelle le principal moteur a été remplacé par un moteur électrique), ainsi que d'utiliser les transformateurs de couple hydrostatique ou hydrodynamique similaire à ceux déjà en cours d'utilisation sur les locomotives diesel[21][22].

Il a finalement été choisi une transmission électrique de[23], comprenant le moteur primaire (de la puissance absorbée de 260 kW) alimenté directement à partir de la ligne aérienne, qui entraîne un générateur qui, à son tour, alimente le moteur de traction à basse tension et également entraîne mécaniquement le générateur à dynamo excitatrice. Le schéma de câblage final est basé sur ce disque Ward Leonard[24] utilisé sur des machines-outils, de manière appropriée adaptée pour lui permettre de réguler la tension en fonction du courant absorbé et donc des conditions de fonctionnement de la machine[25]. Le moteur de traction choisi était le type GLM 2405 dérivé de GDTM 2404 locomotives Diesel D.341.1001-1016, 2001-2002, 4001 et 5001[26].

Pour économiser de la construction, il a été décidé de réutiliser la partie mécanique (wagon, le train de roulement et les bielles) provenant de locomotives à vapeur des groupes 830 et 835 en cours de démolition (pour la construction de locomotive E.321.001 qui a été utilisé dell'835.318)[27][28].

L'ensemble du projet a été élaboré par le Service de recherche de locomotives électriques et équipements de traction FS 1956-1957[29], qui il a commandé le directeur de 'Atelier de réparations majeures de Verona Porta Vescovo[30] ingénieur Tomaso Zattoni et son ingénieur collaborateur Giuseppe Maffei. L'article décrit a été signé par les deux Etats et le second à avoir été suivi par Zattoni dernier projet avant sa mort[31]. Pour la partie électrique, il choisira la proposition de Tecnomasio italienne Brown Boveri (TIBB)[32][33], à laquelle il a été engagé à l'offre relative, pour la première 12 matériel a coûté 220 millions de lires[34]

construction

Locomotive FS E.321 et E.322
locomotives électriques FS E.321.002 et shuntage E.321.104 + E.322.104 ronde sur le dépôt de Milan 23 locomotives de manœuvre Mars, 1975

Les décrets d'ordre ont été émis en 1958 (Pour E.321.001-012) et 1959 (Pour E.321.013-020, E.321.101-120 et E.322.101-120). Les composants électriques ont été effectuées par Brown Boveri Tecnomasio italienne à son usine Vado Ligure[25][35]. La construction de la partie mécanique, l'assemblage final, mise au point et les essais ont été réalisés par 'Atelier FS Grande réparation de Vérone, que cet ordre a commencé la transition entre les opérations d'usinage sur les locomotives à vapeur à celles sur les locomotives électriques[36][37]. Les livraisons ont été suivies entre 1960 et 1964[38].

Depuis l'étude préliminaire, il a été décidé de concevoir et de construire des moteurs « remorques », puis appelé E.322, identique à la E.321 mais dépourvue de l'habitacle et contrôlé à distance par eux, afin de doubler la puissance disponible au cas où vous devriez manœuvrer colonnes véhicules particulièrement lourds[17][39].

Les premières unités fournies E.321.001, ont commencé séries de tests en Décembre 1959 à l'aéroport de Verona Porta Vescovo et a été livré à l'exercice en Février 1960.[40] Les prototypes du E.321 ont été comparés avec les deux administrations ferroviaires électriques des autres locomotives avec locomotives Diesel en service ou en cours de construction pour le FS[41].

La comparaison des E.321 avec locomotives de manœuvre électrique CFF Ee 3/3, alimenté à 15 kV, 16⅔ Hz[42] et significativement plus élevée puissance (460 kW contre 210 kW en continu)[43], Il a montré une équivalence substantielle des contraintes de traction à la vitesse réduite, à savoir dans la plage de la plupart des opérations de locomotives de manœuvre, et une nette supériorité de la Ee 3/3 à des vitesses plus élevées, déterminées par l'excès de puissance disponible[44]. Toutefois, compte tenu que la vitesse maximale est de 50 km / h pour les deux locomotives et que cette démarche a été réalisée que dans les transferts entre les différents aéroports (principalement effectués dans la locomotive isolée), l'infériorité de E.321 dans ce domaine n'a pas été pénalisant réfléchie[41].

De la comparaison avec quelques-uns de des locomotives de manœuvre puissance Diesel similaire (entre 220 et 295 kW), ils ont donné des performances inférieures à celles du diesel par queue à une vitesse d'environ 10 km / h, meilleure performance que celle de Diesel avec des vitesses comprises entre 10 et 30 km / h et les performances à des vitesses inférieures à celles du diesel de plus d'environ 35 kmh[45].
Ces résultats, cependant, ne sont pas considérés comme limitatifs, car au démarrage est atteint dans chaque cas, les limites d'adhérence, et parce que sur la voie ferrée ou d'escale, souvent dans des conditions d'entretien et un nettoyage optimal, on ne pouvait pas compter sur valeur élevée de coefficient d'adhérence[17]. Pour les mêmes considérations déjà faites par rapport à la locomotive Ee 3/3 CFF, il n'a pas non plus une importance excessive attribuée à la diminution de la contrainte de traction à des vitesses plus élevées[17][46].

entretien

Les locomotives E.321 et E.322 ont été soumis à une grande réparation (GR) toutes les 40.000 heures de service. A mi-chemin d'intervalle a été rythmé réparation réorganiser « R III », qui n'implique le démontage complet de la machine[47][48]

La dernière locomotive a été soumis à la grande réparation du E.321.105, qui est sorti Officine Cittadella en Octobre 1988[49]. La machine, cédé au dépôt de locomotives de Gênes Rivarolo, était destiné à la grande réparation en même temps que l'unité couplée E.322.105; celui-ci, cependant, a subi un échec à paliers lisses pendant le voyage de transfert et a été affecté à tri Milan, laquelle elle a été démolie pour fournir des pièces de rechange fournies à l'unité de la[49][50].

exercice

services

Comme prévu du projet, la E.321 et E.322 étaient toujours employés dans shuntage, aux côtés des locomotives de manœuvre à vapeur existantes et Diesel et leurs descendants directs E.323 et E.324[51][52].

En plus des installations sur les poutres de la station qu'ils embrayé dans gares de triage et de se lancer dans traversier des trains vers et depuis le Sicile dans les stations de Messina Marittima et Villa San Giovanni[51][53][54].

Pour leurs caractéristiques ne sont parfois utilisés pour la traction de la traduction[10][55] et la ligne solide[51].

Performance de manœuvre

la performance dans shuntage des locomotives E.321 et E.322 sont indiqués dans le tableau suivant, extrait de la Préface générale du Service (PGO)[56] Ferrovie dello Stato, qui exprime la charge en tonnes remorqués par des locomotives à shuntage, en fonction de la pente du binaire.

Performance en tonnes du moteur et de manœuvre des locomotives en shuntant
GROUPE ‰ pente puissance
CV
3 6 10 15 20 25
E.321
E.322 (1)
740 550 400 300 240 190 260
E.323
E.324 (1)
1050 770 560 420 340 260 260
(1) Pour les complexes retors + E.321 E.322 et les performances E.323 + E.324 est le double de celle indiquée dans le tableau.
Performance en ligne

La performance dans la traduction et la gamme complète de locomotives E.321 et le service E.322 sont présentés dans le tableau suivant, tiré de la Préface générale du Service (PGO)[57] Ferrovie dello Stato, qui exprime la charge en tonnes tracté par des locomotives dans la fonction de service en ligne solide pouvoir bénéficier[58].

GROUPE E.321 - E.322 - E.323 - E.324 - (1)
vitesse la performance des lignes Degrees
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
50 kmh 65 60 55 50 45 40 35 30 25 25 - - - - - - - - - - - - - -
40 kmh 145 135 125 120 110 110 95 90 80 75 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 - - - -
35 kmh 210 200 185 175 165 160 145 135 125 115 105 95 85 80 75 70 60 55 50 45 40 40 35 30
30 kmh 310 290 270 255 240 225 210 200 180 165 150 140 130 120 110 105 95 90 80 75 70 65 60 55
25 kmh 440 410 385 360 340 320 300 280 260 240 220 200 190 180 170 160 145 130 120 110 105 100 95 90
20 kmh 620 570 535 500 475 450 425 400 370 340 315 290 270 250 235 220 205 190 180 170 160 150 140 130
(1) Pour les complexes retors + E.321 E.322 et les performances E.323 + E.324 est le double de celle indiquée dans le tableau.

dépôts

Locomotive FS E.321 et E.322
Écrit sur le côté gauche du dell'E.321.003 de cockpit avec une indication du dernier dépôt d'affectation

Au cours de la période d'essai, qui a duré plusieurs mois, l'E.321.001-010 ont été affectés au dépôt de locomotives de Vérone[59], à l'exception de E.321.003 qui a été immédiatement assigné à Trieste dépôt[60].

Lorsque la livraison officielle entre Juin 1960 et Août 1963, le E.321.001-020 ont été affectés à des dépôts Bari (1), Foggia (2), Mestre (1), Milan (4), Palerme (3), pise (1), Rome (2), Trieste (1) et Venise (5). Le E.321.101-120 et le E.322.101-120 correspondant, ont été livrés entre Juillet 1961 et Novembre 1964 et affecté aux magasins forteresse (1), Gênes (5), Messina (4), Milan (5) Reggio de Calabre (1), Rome (2) Savona (1) et Udine (1)[59].

En Janvier 1985 les unités des groupes E.321 et E.322 ont été répartis comme suit dépôts[61]:

  • les E.321.001-020 locomotives, non susceptibles de conduire le E.322, ont été affectés à Milan tri (6), Verona (1), Venise (3), Udine (1), Rome San Lorenzo (5), Bari ( 1), Palermo (3);
  • locomotives E.321 de la série 100 et 200, destiné à entraîner le E.322, ont été affectés à Cuneo (1), Gênes Rivarolo (5), Savona (3), le tri Milan (3), Rome San Lorenzo (2) , Bari (1), Reggio Calabria (1), Messina (4);
  • les remorques à moteur E.322 suivions une règle de l'équivalent de numérotation E.321; cependant, ne font pas exception à cette règle quatre E.321 de Cuneo, San Lorenzo de Rome et Bari, qui avait été privé de leurs remorques pour permettre la formation de quatre unités, composées chacune d'une locomotive E.321 triple et remorques E.322 deux moteurs .

En 1986, le groupe E.321 a été affecté aux dépôts Bari, Bussoleno, Gênes, Messine, Milan, Palerme, Reggio Calabria, Rome, Savone, Venise, Vérone et Udine et E.322 ont été attribués à ceux de Bussoleno, Gênes, Messine, Milan, Palerme, Reggio de Calabre et Savona[62].

Le 31 Décembre 1991, tous unités des groupes E.321 et E.322 ont été officiellement attribués aux dépôts, mais certains d'entre eux avaient déjà été retirés du service[63]:

  • E.321.001-020 les locomotives ont été attribuées à Milan Tri (5), Vérone (1), Venise (2), Udine (1), Rome San Lorenzo (8), Reggio de Calabre (1), Palerme (2); entre eux avaient déjà été retirées du service, la E.321.002 012 et le tri de Milan, le E.321.016 de Vérone, la E.321.004 d'Udine et E.321.009 et 017 à Rome San Lorenzo;
  • ont été affectés à Alexandrie (1) complexe E.321 E.322 + de la série 100 et 200, Gênes Rivarolo (6), Savona (4), le tri Milan (4), Udine (1), Rome San Lorenzo (2) , Messina (1), Reggio Calabria (1); entre ces unités avaient déjà été retirées du service E.321.112 Milan tri et E.321.206 et E.322.210 de Udine.

selon Haydock[64] en 1995 existait encore:

  • 15 unités de sous-groupe E.321.001-020 affectés à des dépôts Mestre (2), Milan tri (2), Palermo (2), Reggio Calabria (1), Rome San Lorenzo (6), Verona (1); unités attribuées à Palermo (E.321.005 et 013) et Verona (E.321.016) ont été utilisés comme sources de pièces de rechange pour l'autre;
  • 15 unités de sous-groupe E.321.100 affectés à des dépôts d'Alexandrie (1), Gênes Rivarolo (4), Milan tri (3), Reggio Calabria (1), Rome San Lorenzo (2), Savona (4);
  • 3 unités de E.321.200 sous-groupe affecté à des dépôts de Gênes Rivarolo (1), Messina (1), Savona (1);
  • 12 unités de sous-groupe E.322.100 affectés à des dépôts d'Alexandrie (1), Gênes Rivarolo (4), Milan tri (3), Reggio Calabria (1), Savona (3);
  • 6 unités de sous-groupe E.322.200 affecté aux dépôts de Gênes Rivarolo (1), Messina (1), Rome San Lorenzo (2), Savona (2).

Mise à disposition et rayonnement

De la perspective de l'attribution des locomotives aux magasins en Janvier 1985 dans la section précédente, il en résulte que, à cette date et toutes les unités E.321 E.322 étaient probablement encore en service[65]. En fait, il a commencé à parler de leur disposition que vers la fin de 1987, compte tenu de la livraison de nouveaux D.145 par des locomotives de manœuvre TIBB de construction et l'achèvement de la fourniture de la construction de routes FIAT[66], et les machines ont commencé à être progressivement mis de côté épargner depuis 1991, shunter résultant de la mise en service des nouvelles locomotives diesel groupe D.255[67][68]. selon Caliri[54] et Modesti[69] en 1998 tous E.321 et E.322 de la série 100 et 200 avaient déjà été mis de côté, et le E.322.105 démoli. Les dépôts où ils ont été attribués étaient ceux d'Alexandrie, Rivarolo Gênes, Messine, Mestre, le tri Milan, Palerme, Reggio Calabria, Rome, San Lorenzo, Savona et Verona Porta Vescovo[50].

Au 30 Janvier, 2000, on comptait encore onze E.321, affecté à FS Divisions régionales (3), Les passagers (1) fret et (7) et treize E.322, affectés aux divisions de la région FS (2)[70] Cargo et (11).[71]

Au premier semestre Avril 2004 le E.321.012, 019, 020 et 112 et le E.322.112 de Milan dépôt Smistamento ont été envoyés pour le déchirage dans Migliaro Valcesura. Avec cela, à la même date, la situation a montré la E.321.003 à Lecco dans la livraison de l'association ALa 883, 013 et le E.321.005 côté à Palerme en attendant l'aliénation, E.321.016 à Verona Porta Vescovo sur le site Afficher la compartimentale Railway, la E.321.207 et E.322.207 côté à Livourne, et E.321.206 et 210 attribués à Messine.[72]

Au début de 2006 tous les E.321 et E.322 ont été mises à l'écart hors service ou être retirés du parc[73].

Le rayonnement formel ont été suivies entre Octobre 2002 et Octobre 2010[74]

Conservation du musée

Locomotive FS E.321 et E.322
La locomotive FS E.321.003 toujours en attente pour les réparations mai 2012
Locomotive FS E.321 et E.322
Plaque d'identification E.322.104 dans le musée GTT de Torino Porta Milano

En 1992, la locomotive a été restaurée E.321.016 statiquement et exposé au Salon de compartimentale former Verona Porta Vescovo, en mémoire de la première grande œuvre de transformation effectuée par le même nom Officine Grandi Réparations (OGR) après la cessation de la locomotive à vapeur[75]. La locomotive a été démoli après l'exposition ferme.

Les locomotives E.321.207 et E.322.207, par FS vendus à un privé dans Mars 2000[76], Ils ont d'abord été exposés au Museo Ferroviario Ligure, dont le matériel roulant a été hébergé sur l'avant-cour Taggia-Arma gare. A l'occasion de l'abandon de l'ancienne route Gênes-Vintimille entre San Lorenzo al Mare et Ospedaletti Ligure, qui a eu lieu le 26 Septembre, 2001[77], Il était susceptible de se déplacer tous les véhicules ferroviaires exposés au musée de la nouvelle station construite dans l'arrière-pays[78], mais il n'a pas été fait avec la paire de locomotives E.321.207 + E.322.207 qui ont été rayées en Octobre 2008[79].

En 2003, la locomotive a été restaurée à l'extérieur E.321.003 dans le magasin à Milan tri (où elle avait mis de côté pour plus de dix ans) pour l'envoi à la remise Tirano, siège opérationnel où l'association ALa Groupe 883 Il collabore avec Trenitalia pour la restauration fonctionnelle des moyens d'intérêt historique[80]. Malheureusement, pendant le transfert de voyage[81] il y avait un échec qui l'a forcée à l'abri au dépôt de Lecco, où en Janvier 2004, a été encore bloqué en attente de réparation[82].

traits

Locomotive FS E.321 et E.322
La vue E.321.003 de la partie avant de côté
Locomotive FS E.321 et E.322
La vue E.321.003 du côté du poste de pilotage

Les locomotives E.321 et E.322 ont été conçus avec des critères de simplicité et d'efficacité des coûts afin de faciliter leur remboursement en vertu du shuntage qui, pour toutes les entreprises de chemin de fer, a toujours été très coûteux. Pour ce faire, dès l'étude préliminaire a été considérée comme la possibilité, sous réserve des accords syndicaux, de laisser sa conduite comme un seul agent[27].

La vitesse maximale a été fixée à 50 km / h considérée comme valeur satisfaisante pour permettre un transfert suffisamment rapide entre les aéroports où la locomotive était censée opérer[83], la compatibilité avec la traction de la vitesse de rotation du moteur maximale imposée par le rapport de transmission sélectionné pour obtenir l'effort de traction nécessaire à partir du service de contrôle[41].

Le poste de pilotage des locomotives E.321 a été disposé à l'extrémité arrière du wagon, surmontée d'un seul pantographe; sur la face avant est une partie avant contenant le matériel électrique et mécanique, peut être contrôlé à partir du côté praticable au moyen de portes avec des fentes persiennes permettant le passage d'air pour la ventilation de la machine[84]. L'ouverture de ces branches était possible que quand il était en possession de la clé du bloc de pantographes, qui pourrait être extrait seulement après la descente et échouage le même[85].

Les unités différaient de E.322 E.321 uniquement l'absence de la cabine du conducteur, cet espace a été occupé par un prolongement de l'avant contenant un matériau de ballast afin de rendre la masse adhérente identique[86]. Le E.322, dépourvu de pantographe, recevant de l'énergie à partir du E.321 à 3 kV au moyen d'un raccord de câble à haute tension, tandis qu'un coupleur basse tension 78 pôles[87] il permet la commande multiple de l'habitacle de la même E.321[36][88].

Il a été adopté le classique livrée commun avec locomotives de manœuvre diesel, avec une boîte verte avec des rayures jaunes, les planches de toit rouge et argent avec des numéros de série blanc[87]. Le pantographe a été peint en « feu rouge », comme pour les locomotives électriques pour les services en ligne[87].

Le E.321.001 et 002, un groupe de prototypes, se distinguent vers l'extérieur à partir des autres unités pour le prolongement inférieur de fentes persiennes des prises d'air, qui sont présents uniquement sur la partie supérieure des panneaux latéraux avant de fermer la[89].

pièce mécanique

Locomotive FS E.321 et E.322
La roue arrière et la liaison dell'E.321.003
Locomotive FS E.321 et E.322
Détail de la salle centrale dell'E.321.003 avec des trous d'allégement du contrepoids de la roue

Les unités de manœuvre avec cabine de groupe E.321 et « » les moteurs de remorque groupe E.322 ont été construits sur le groupe de locomotives à vapeur trames 835 et 830 d'une partie de la deuxième série, qui ont été récupérés à partir du chariot, le train de roulement, les bielles de couplage entre le sel d'entraînement et une partie du freinage[17][84].

Le moteur d'entraînement est agencé longitudinalement entre les éléments longitudinaux du wagon, en correspondance de l'essieu arrière, et relié à un accouplement flexible à un réducteur de travail dans un bain d'huile avec la pompe de circulation. Ce dernier, constitué d'une paire d'engrenages coniques et d'un train d'engrenages cylindriques ayant un rapport de transmission total de 1: 12,4, azionava l'axe du couloir central, qui à son tour transmet le mouvement aux deux pièces d'extrémité au moyen de une paire de tiges de connexion externes, en quinconce avec ceux de la droite de 90 ° par rapport à ceux de la gauche[17][83][90][91]. Étant ne présente plus les bielles de l'entraînement du moteur à vapeur, il est nécessaire d'alléger la roue contrepoids du hall central des ouvertures circulaires appropriées par forage[90].

Le moteur pourrait être retiré du fond ainsi que le hall central à travers les mêmes ascenseurs hydrauliques déjà fournis dans les magasins pour d'autres types de locomotives électriques ou diesel-électriques actuellement en service[17].

électrique

Locomotive FS E.321 et E.322
La partie avant de la locomotive E.321.003. L'ouverture des portes d'inspection de l'équipement électrique est lié à l'abaissement et la prise de terre du pantographe.

Les machines électriques, à l'exception du chariot monté sur le moteur de traction, ont été placés sur la face avant de la plate-forme locomotive, au sein de l'avant[17].

L'équipement électrique comprend un moteur principal alimenté par une ligne aérienne de courant continue de 3 kV et l'arbre d'induit à bride du générateur principal de manière à constituer avec celui-ci un groupe monobloc. Un tel groupe azionava au moyen de poulies et courroies trapézoïdales monobloc un autre groupe constitué par deux générateurs de courant continu, dont la première provvedeva pour l'alimentation des circuits auxiliaires et pour recharger les batteries, tandis que la seconde a donné l'excitation séparée avec le moteur d'entraînement . Avec le même groupe a été actionné ventilateur centrifuge qui refroidit le moteur de traction, tandis que sur le côté opposé du groupe principal a été commandé le compresseur pour alimenter le système pneumatique et le circuit de freinage[83].

Circuit de traction

Locomotive FS E.321 et E.322
schéma simplifié du circuit d'entraînement du E.321 et E.322 locomotives

L'équipement électrique traditionnel, avec une tension constante moteur à courant continu alimenté, aurait créé des limitations sérieuses sur une locomotive pour le service shuntant, que ce soit en raison de la diminution rapide du couple avec l'augmentation de la vitesse du moteur, à la fois la forte dissipation l'énergie sur le rhéostat. De plus, ce dernier étant destiné à fonctionner en continu inséré, il aurait un encombrement important. En même temps, la puissance modeste nécessaire pour effectuer ce type de service le choix fait presque obligatoire d'avoir recours à un seul moteur d'entraînement, ce qui rend la technique peu pratique, adoptée sur les locomotives des services réguliers, afin d'obtenir le contrôle de vitesse avec la la connexion en série et en parallèle des moteurs[19][92].

Il a donc opté pour un équipement similaire à celui des locomotives diesel-électrique dans lequel Moteur diesel Il serait remplacé un moteur électrique primaire, en obtenant ainsi un système analogue à groupe Ward Leonard utilisé dans des transmissions industrielles[93], convenablement adaptés pour les besoins de chemin de fer[83][92].

On a ensuite réalisé une structure constituée par un moteur primaire alimenté directement à partir de la caténaire à 3 kV couplés mécaniquement à un générateur principal qui alimente à son tour le moteur de traction avec une tension réglable dans de larges limites, en faisant varier de façon appropriée la vitesse sans avoir recours à rhéostat série[92].

Le circuit de commande ne sont pas fournies pour la freinage électrique avec la résistance, mais laisse le freinage électrique vers l'arrière, dont l'utilisation n'a pas été admis, cependant,[94].

moteur primaire

Pour le moteur principal a été choisi le modèle GLM 573 DK, conçu et construit par Brown-Boveri[17] et caractérisé par une puissance nominale de 260 kW à une vitesse de 1400 r / min[85][95].
Il était une machine auto-ventilée du type à double collecteur, une fonction qui lui a permis d'être alimenté directement par la caténaire à 3 kV[83].

Pour obtenir un régime de rotation à vitesse constante en dépit de fortes variations de la tension de la ligne de contact, ce qui est une exigence essentielle de ne pas modifier les caractéristiques de la principale génératrice perturbant en conséquence le fonctionnement du moteur de traction, il a adopté un système d'excitation mixte d'un circuit de l'excitateur d'excitation indépendant alimenté par une dynamo entraînée par un entraînement par courroie du moteur lui-même, et une partie de la série d'excitation qui a permis le démarrage du groupe.[83][96][97]

La dynamo excitatrice a été faite avec une caractéristique de nature à réagir avec de fortes variations de courant à de faibles variations de vitesse de rotation, de sorte que la croissance du nombre de révolutions du moteur principal de, et puis excitateur relié mécaniquement, à cause de « augmentation de la tension de la ligne de contact, sera combattue par l'intensité plus courant produit excitateur lui-même. De même, la réduction de la tension de ligne, la diminution du nombre de révolutions du moteur principal de a été compensée par l'intensité du courant inférieur produit excitateur[97][98].

Avec cette simple système d'auto-régulation est transmis d'une de la variation primaire de vitesse de moteur de 90% (de 1 060 à 2 000 tr / min) à une variation de 28% (de 1 300 à 1660 tr / min), par rapport à excursions de la tension d'alimentation entre 2,6 et 3,6 kV et le courant absorbé par la ligne entre 0 et 140 A[99].

Le départ du groupe a eu lieu avec le moteur coupé traction, soit pratiquement vide, et l'appel de courant a été limité par une résistance électronique série au circuit d'induit, qui a été exclu d'une commande chronométré ne laissant qu'une petite partie de il (environ 2 Ω) Pour la protection des enroulements[97].
La partie d'excitation de la série prévue pour toute la durée de l'écart d'acquisition d'un flux magnétique suffisant pour obtenir un couple suffisant, tandis que l'excitateur a commencé à autoeccitarsi seulement sur 1 000 tr / min, ce qui empêche le moteur d'entraînement pour surmonter la vitesse de fonctionnement à condition que[97].

Pour une protection contre les excès de vitesse en cas de rupture de la courroie de liaison avec la dynamo excitatrice, ou en cas de défaillance de ce dernier, un dispositif centrifuge a été installé, commandée à partir de l'arbre du moteur primaire, agissant sur le circuit de déclenchement des interrupteurs protection de ligne[17].

génération principale
Locomotive FS E.321 et E.322
Les courbes rouges représentent les cinq caractéristiques externes de la principale sélectionnable génératrice avec le combineur de manoeuvre. La courbe verte représente la caractéristique de puissance constante (210 kW) de la génératrice principale. La courbe bleue représente la caractéristique de puissance constante (260 kW) du moteur primaire.

Le principal génératrice, le type CGE 500/6/360 de la puissance nominale de 210 kW à une vitesse de 1400 tr / min[85][95], a été couplé avec le moteur d'entraînement avec l'arbre d'induit à bride de manière à constituer avec celui-ci un groupe monobloc[83].

Ce fut une dynamo équipé de trois enroulements d'excitation: indépendant, dérivé et de la série. L'enroulement d'excitation indépendante, directement commandé par l'unité de combinaison de la manoeuvre locomotive, a permis de sélectionner cinq caractéristiques de fonctionnement appropriée différenciée entre eux, dont l'exécution a été déterminée par les enroulements d'excitation et de la série dérivée qui, travaillant en mode « controcomposta »[100], realizzavano une caractéristique de tension-courant (caractéristique externe) qui convient parfaitement à la fonction de manoeuvre dans laquelle les locomotives étaient destinées[92]. Comme vous pouvez le voir sur le diagramme, les caractéristiques externes ainsi obtenues ont montré de fortes variations de tension pour faire varier le courant de charge, qui a mis en position la principale génératrice de limitation du courant d'appel du moteur de traction et d'ajuster automatiquement la tension pendant la phase accélération, en réalisant sans dissipation d'énergie la même fonction du démarreur rhéostat de locomotive traditionnelle[101].

La sélection de la caractéristique externe plus adapté à diverses conditions de travail a été effectuée au moyen d'une manivelle agissant sur le combineur de la locomotive et autorisé à choisir l'un des cinq courbes disponibles[102]. Bien que leur nombre peut sembler faible, l'élasticité du système de contrôle était plus que suffisant pour une utilisation facile et en toute sécurité dans des conditions normales de fonctionnement. Le pilote a aussi la possibilité d'exclure l'enroulement d'excitation provenant du générateur principal, obtenant ainsi une famille de cinq courbes complémentaires (non représenté sur le schéma) sont caractérisés par une quasi-rectiligne, dont les points à tension nulle coïncide avec celles des courbes précédentes et courant nul étaient significativement plus faibles[103]; ces courbes caractéristiques ont été généralement utilisés quand ils ont dû engager des convois particulièrement lourds dans des conditions d'adhérence précaires[97].

Contrairement aux locomotives Diesel, dont le moteur thermique ne pourrait pas fournir une puissance plus grande que le point de consigne, la présence d'un moteur à courant continu primaire qui permet d'exploiter les caractéristiques des machines électriques peut être surchargée. L'ampleur de la surcharge a été déterminée par la forme de la caractéristique extérieure de la principale génératrice, dont la performance dépendait de l'influence des excitations individuelles. Le système a été ajustée de sorte que la dernière position du combineur de manoeuvre (courbe nº 5 du diagramme) il y avait une supérieure à environ 30% de surcharge de courant continu avec une vitesse de l'ordre de 40% du maximum, et que, surmonter une telle vitesse, la puissance réduite, de même que pour la réduction du courant de traction avec l'augmentation de la vitesse, même pour l'augmentation d'une plus faible mesure de la tension aux extrémités de la génératrice, qui progressivement tend à se stabiliser suivant l'aplatissement de la caractéristique externe[104].
Pour éviter une surcharge à long terme pourrait provoquer un échauffement excessif de la principale génératrice, ils ont été placés à l'intérieur des sondes thermiques qui a commandé l'allumage d'une lampe d'avertissement approprié sur le bureau de contrôle[102].

Le moteur d'entraînement

Pour le choix du moteur de traction, de ne pas pouvoir faire des comparaisons de la manière différente entre les locomotives fonctionnant avec des moteurs radicalement différentes (vapeur, électrique ou diesel) avec laquelle il a été fait la puissance, il est recouru à un critère basé sur l'exécution de type manoeuvres reproduire suffisamment les conditions de shunter. Il est venu donc de fixer à 190 kW de puissance nominale, entraînant la possibilité d'utiliser, avec des adaptations appropriées de type mécanique, le moteur de traction déjà adopté sur les locomotives diesel-électriques D.341, la réalisation d'un résultat d'unification, en réduisant le volume inventaire, ce qui permet de réduire sensiblement les coûts d'achat et d'exploitation[41].

Le moteur, comme Brown Boveri GLM 2405[87], Il était identique dans les industries connexes et dans la partie électrique de l'inducteur à celui de D.341[17]; la seule différence consiste dans le carter de stator, modifié pour recevoir le support pour les branches de cadre de la locomotive wagon[90].

Le moteur d'entraînement est alimenté par l'intermédiaire de câbles à partir de la principale génératrice, avec interposition de l'inverseur d'engrenage agissant sur la série de circuits d'excitation[17].

L'affaiblissement du champ, ce qui pourrait améliorer les performances du moteur à des vitesses plus élevées, il n'a pas été jugé nécessaire[105][106].

Le refroidissement du moteur de traction a été obtenue au moyen d'un ventilateur centrifuge coaxial avec le groupe constitué par l'excitateur de dynamo et services auxiliaires, actionnés par des moyens de transmission à courroie à partir du moteur principal de la locomotive[83].

Comparaison avec les locomotives diesel-électrique

Étant donné que l'équipement de traction des locomotives E.321 a réalisé une puissance de transmission similaire à celle des locomotives diesel-électrique, il est intéressant de mettre en évidence les différences de performances qui pourraient être obtenus avec un moteur diesel primaire, dont les principales contraintes, par rapport à un moteur électrique de même puissance nominale, ils sont sensiblement les suivantes[107]:

  1. le moteur diesel ne peut pas être surchargé, même pour un court laps de temps;
  2. pour obtenir un bon rendement du moteur diesel, il doit demander une puissance aussi proche que possible de celle de la caractéristique de puissance constante.

Il en résulte que les caractéristiques externes du générateur principal d'une locomotive diesel-électrique (analogue aux courbes rouges du paragraphe « principale du diagramme génératrice ») ne doit pas dépasser les caractéristiques de puissance constante du moteur diesel primaire (semblable à la courbe bleue du schéma ci-dessus) et rester aussi longtemps que possible coïncidant avec eux[103].
La réalisation de cette double condition, toutefois, il faut avoir recours à un système de contrôle automatique n'est pas nécessaire avec le moteur électrique primaire, tout en respectant la contrainte sur la performance implique la nécessité pour différentes vitesses moteur Diesel, chacun correspondant la puissance requise par les différentes caractéristiques externes de la génératrice principale[108].

Avec un moteur diesel primaire vous ne pouvez pas donc atteindre les mêmes performances que l'on obtient avec un moteur électrique alimenté par la ligne de contact. En d'autres termes d'avoir des performances identiques devraient adopter un moteur diesel de puissance nettement plus élevée, ce qui entraînerait des coûts d'exploitation plus élevés en raison de dimensions accrues, initiale plus élevée et la performance à moindre coût, auquel est ajouté, étant forcé de faire varier la vitesse de groupe primaire, la nécessité de surdimensionner le générateur et le ventilateur auxiliaire du moteur de traction[109].

Avec les locomotives E.321 pas qu'il y avait des inconvénients et limitations mentionnés, comme le moteur électrique primaire était exploité uniquement à une vitesse de rotation pratiquement constante, il pourrait être surchargées sans aucun problème et son rendement restent favorables le domaine de la utilisation[110].

circuit de commande

Locomotive FS E.321 et E.322
E.321.003, panneau de commande

La conduite d'inversion et le réglage de la vitesse sont prévus, pour projet, avec la manoeuvre d'un contrôleur actionné manuellement par deux adresses dépliants à proximité des lieux de droite et de gauche conduire une locomotive[102]. Cela dit contrôleur, ainsi que pour faire varier au moyen de quatre contacteurs l'excitation de la génératrice principale, devrait être exploité par électrovannes le variateur de servomoteur pneumatique de Voyage du moteur de traction[102].

Pour éviter l'utilisation abusive du freinage électrique à l'envers, ce qui n'a pas été soumis à aucun contrôle tachymétrique, la commande inverse, il a cependant été séparé de contrôleur et affecté à un poste situé dans le levier à une distance à partir du siège du conducteur, de façon à constituer un obstacle au moment de la manoeuvre d'inversion[94].

A proximité des deux postes de guidage, il a également été prévu, toujours projet, la répétition de tous les contrôles et de l'équipement de frein, de manière à donner au conducteur la possibilité d'effectuer une manœuvre sans se déplacer ou de se déplacer d'un à l'autre côté du poste de pilotage où cela est nécessaire pour des raisons de visibilité de la place[102][111]. La duplication des commandes, cependant, n'a été réalisé que plus tard: depuis 1964 pour le frein et depuis 1968 pour la marche arrière[59].

Locomotive FS E.321 et E.322
Le logement pour les accumulateurs et le bac à sable à la gauche de l'échelle d'accès à l'habitacle du possible

circuit REC

Pour ces locomotives a été prévu un circuit pour la fourniture de REC (Riscaldamento etlettrico Carrozze) similaire à celle des locomotives pour les services en ligne, qui se sont avérés extrêmement pratique, comme le démontre l'expérience des locomotives E.621, pour le préchauffage des voitures au départ en attendant l'arrivée de la locomotive titulaire[85]. Malgré cela, le circuit REC n'a été installé sur E.321.010[87].

des circuits auxiliaires

L'énergie pour les circuits auxiliaires a été produit par une génératrice à courant continu actionné avec entraînement par courroie du moteur d'entraînement, aux bornes de laquelle est relié à un régulateur de tension qui alimente les circuits de contrôle, l'éclairage et la recharge de la batterie d'accumulateurs, placé dans un récipient placé sous la cabine du conducteur[112].

composants pneumatiques

L'air comprimé pour les commandes pneumatiques et le circuit de freinage a été produit par un type de compresseur 241-P Westinghouse[87] mécaniquement entraînée par le moteur d'entraînement, une solution qui a permis d'éliminer les moteurs coûteux à 3 kV pour motocompressori[83][102].

Les quatre réservoirs pour l'accumulation d'air comprimé ont été logés en dessous du plancher de l'essieu avant en correspondance locomotive, deux roues à l'intérieur et deux à l'extérieur[113].

Un compresseur électrique alimenté par la batterie auxiliaire ou de génération produite par l'air nécessaire à la levée du pantographe[112].

Le circuit électro-pneumatique inclus[112]:

  • l'électrovanne pour la levée du pantographe;
  • les électrovannes de commandes avant et arrière d'entraînement de l'onduleur;
  • l'électrovanne du contacteur principal de commutation:
  • le solénoïde du contacteur de l'exclusion de la résistance à partir de la machine motrice;
  • l'électro-aimant du circuit de contacteur REC, lorsqu'il est présent.

Ils ont également été alimentés par des moteurs à air comprimé de essuie-glaces pneus montés depuis 1964[59].

modifications

Locomotive FS E.321 et E.322
La E.321.104 locomotive affectée à Rovigo 25 Mars 2008. Sull'avancorpo vous pouvez voir les écrans placés sur le côté expérimental et supérieur fenêtres d'admission d'air dans un effort pour réduire le bruit.

Dans les premières années de service la paire E.321 + E.322.104 a été expérimentalement équipé des prises d'air latérales et des écrans plus élevés, probablement dans une tentative de réduire le bruit qui a toujours été un point faible de ces machines[62].

Dans les années suivantes toutes les machines ont été soumis à diverses modifications, y compris, en plus de la duplication des commandes de frein et l'inversion des engins déjà signalé, sont cités:[59]

  • le remplacement des semelles de frein des souches avec une autre matière synthétique (et la modification conséquente de la timonerie);
  • le remplacement du moteur du ventilateur et l'application d'écrans près du moteur principal, afin de réduire le bruit;
  • l'application de la prévention des accidents sur les parapets secondaires possibles;
  • l'insertion de diodes dans le circuit de traction dans le but d'améliorer le freinage électrique.

en 1969 E.321.100 E.322.100 quatre et sept, de Janvier 1970 reclassés en E.321.200 et E.322.200 sous-groupes, ont été modifiés dans la partie électrique pour obtenir le complexe constitué d'une locomotive et de deux remorques « moteurs » chacun; à la suite de la création de ces triades, les locomotives E.321.113, 114 et 118 sont restés mésapparié par le E.322 respectif[36].

Le E.321.200 se distinguaient vers l'extérieur à partir de E.321.100 pour la présence des deux têtes des coupleurs pour la commande multiple, ce qui a permis la connexion à l'avant et à l'arrière un'E.322.200 avec un[36].

Il avait été prévu que les complexes en traction triple devraient servir à Milano Marittima tri et de Messine, mais dans la pratique, il était seulement dans cette dernière installation principalement utilisée pour l'embarquement et du débarquement traversier ainsi que des locomotives diesel-électriques D.143[36].
En dépit d'une configuration attendue avec l'unité E.321.200 intercalée entre deux E.322.200, dans Messina est préféré de placer à l'avant de E.322 pour éviter que le pantographe de E.321 pourrait dépasser le portail Amarro compagnie aérienne[114] et perdre le contact avec la ligne aérienne pendant la manœuvre d'embarquement chariots et voitures sur les ferries[36].

considérations économiques

Bien que l'utilisation des locomotives de manœuvre champ électrique était nécessairement limitée à ces places en fait déjà électrifiées pour des raisons de circulation des trains, ils étaient beaucoup plus pratique que les locomotives diesel avec des performances similaires. En particulier, compte tenu du fait que l'extension du réseau électrifié en courant continu au moment de la conception de E.321 permettre l'utilisation complète d'unités au moins soixante et que chacun d'entre eux pourrait obtenir l'économie annuelle de l'ordre de un million lires italiennes du temps par rapport à une locomotive diesel similaire, il est devenu clair immédiatement l'intérêt pour leur réalisation[21].

Les prévisions ont été confirmées par les résultats de l'exercice; par rapport à la Locomotive diesel-hydraulique 235, avec une puissance installée élevée de 35%, a donné lieu en effet des performances légèrement inférieur, comme indiqué dans le tableau ci-après[14][56][115]:

groupe pente puissance
en cours
3 6 10 15 20 25 ‰
E.321 740 550 400 300 240 190 t 190 kW
235 800 600 450 300 250 200 t 257 kW

Les résultats se sont avérés conformes aux attentes, même sur le plancher de l'économie, en fait, d'une élaboration de 1963, il se sont avérés une E.321 « coût horaire de fonctionnement », sans des frais de personnel de la machine, égale à 1,105 Lit / h, 27% inférieure à celle du Diesel 235 (1530 litres / h) et 64% par rapport aux générateurs de vapeur du groupe 835 (3115 litres / h)[14][35][116].

Sur la base de ces résultats positifs, les FS ont décidé l'achat d'un autre lot de locomotives électriques similaires, pour lesquelles il a été développé une mécanique totalement nouveaux, qui ont été classés dans les nouveaux groupes E.323 et E.324[92].

Des études et des expériences

Les locomotives E.321 ont fait l'objet d'une étude menée conjointement par le Professeur Franco De Falco de l'Institut de la Faculté de génie des transports 'Université de Rome "La Sapienza" et le professeur Zdenek Caha de la Faculté de génie ferroviaire 'Université technique tchèque à Prague, dont les résultats ont été publiés en 1967 dans la revue de la CIFI Ingénierie ferroviaire[117].

Les travaux des deux chercheurs ont proposé l'objectif de changer l'équipement de traction pour E.321[118]:

  • l'exploitation complète de la puissance, à la fois en traction et en freinage, avec des caractéristiques artificielles obtenues au moyen d'un système de commande automatique;
  • un dispositif pour la récupération automatique de l'adhérence, à la fois en traction et en freinage;
  • un levier de commande unique pour toutes les manoeuvres.

L'étude a été réalisée en supposant l'utilisation des équipements de production actuelle et des composants et en établissant les vérifications du comportement de l'équipement et des optimisations ultérieures au moyen de calculateur analogique[118].

Dans l'étude, on a maintenu le réglage initial du circuit d'entraînement, seules les modifications nécessaires par l'utilisation de technique d'ajustement automatique[119]:

  • le générateur auxiliaire a été remplacé par un alternateur triphasé alimenté par le même moteur d'entraînement;
  • afin de réduire les limites de variation que celles requises par l'utilisation de l'alternateur (4%), le réglage de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est intégré avec un noyau réaction;
  • sur la principale génératrice est resté le seul enroulement d'excitation indépendante, fourni avec un amplificateur thyristors;
  • un thyristor amplificateur identique a été adoptée pour régler l'excitation séparée du moteur de traction (les auteurs de l'étude ont cru que ce fut la première utilisation de ce type de technique d'excitation);
  • On a ajouté une résistance au freinage électrodynamique dans le circuit du moteur primaire;
  • pour obtenir l'anticorps anti-patinage et un dispositif anti-patinage, il a été introduit à la mesure de la vitesse de la locomotive (pas des roues) avec un tachymétrique actionné par une jante sans interposé entre les roues motrices;
  • Il a changé la face du bureau du conducteur, le remplacement de la vitesse du volant et levier d'inversion unique levier pour le plein gouvernement de la locomotive.

Les calculs effectués, les caractéristiques et les résultats des diagrammes des simulations avec le calculateur analogique lui a permis d'établir la faisabilité de l'équipement étudié et la réglementation, en particulier, qu'il était possible[120]:

  • adopter un levier de commande unique pour effectuer en « façon intuitive » de toutes les principales opérations de contrôle de la machine (de choix de la direction de Voyage, la vitesse, l'accélération ou la décélération souhaitée par le conducteur);
  • obtenir une caractéristique artificielle du moteur de traction, de telle sorte que les caractéristiques électromécaniques de la locomotive correspondent à la pleine utilisation d'une puissance donnée dans une plage de vitesse aussi large que possible;
  • obtenir que le courant de moteur de traction reste constante dans la plage de vitesses à puissance constante et est inversement proportionnelle à la vitesse dans le reste du champ;
  • qui n'existait plus une caractéristique sur laquelle la locomotive a été forcé de commencer quelle que soit la charge remorquée, mais que le démarrage pourrait avoir lieu dans un champ déterminé par les caractéristiques limites et que le courant absorbé ne va pas au-delà de la valeur correspondant au couple réel nécessaire pour éviter une surcharge inutile du moteur;
  • maintenir une vitesse prédéterminée aussi de faire varier le profil de la ligne ou de la charge remorquée ou poussée (par exemple, la présentation du train sur une bosse), La différence E.321 classique dans lequel la vitesse peut être maintenue que par modification de la caractéristique avec la roue dentée.

L'étude réalisée sur E.321 ne pratiquait pas, mais était en fait le précurseur des innovations importantes introduites dans les années suivantes. Par exemple, la commande électronique d'excitation séparé du moteur de traction du système attendu « dans l'excitation de la série d'images » (ou série indirecte) expérimenté dans la seconde moitié de la soixante-dix sur E.444.005, avant locomotive FS avec actionnement "Chopper Full"[121], et par la suite adopté le locomotives FS E.633[122], et le concept du levier de commande « intuitive » a ensuite été repris, plusieurs années plus tard, avec les « leviers supplémentaires » de la commutation du compteur locomotives FS E.412[123].

surnoms

Au magasin à Milan trier les locomotives E.321 et E.322 ont reçu le surnom de « Battistino », en référence à l'utilisation d'appeler « Baptiste » la maître d'hôtel. Ce surnom a été donné antérieurement au E.621 et a ensuite été étendu aux locomotives diesel des groupes 235 et 245[62].

Dans d'autres systèmes, le FS E.322 étaient surnommés "chien"[124] ou « chien », faisant allusion au fait que plus le maître et suivi de commande[125], ou « le chien et le chat, » se référant au complexe lié à deux[62][126].

la railfan, l'influence de la bibliographie spécialisée en anglais, ont donc surnommé vache et veau ( « Vache et veau »)[62].

chronologique Résumé

À propos des données historiques de tout groupe de véhicules ferroviaires valeur transcrivant deux points de l'introduction de l'ingénieur Fabio Cherubini, ancien chef du Service Matériel et Chin-FS et vulgarisateur ferroviaire, dans une de ses publications:

« La plus grande attention a été accordée à l'identification des fabricants et des années de construction d'unités individuelles FS sur la base des documents, mais vous ne pouvez pas exclure des erreurs ou des défauts d'origines diverses. Même les plaques les fabricants[127] donner une certitude absolue [...] »

(Fabio Cherubini, matière, p. 7)

Dans le cas de E.321 / E.322 il semble y avoir une incertitude sur les dates de construction ou sur le seul fabricant (TIBB), mais ils sont des incohérences dans les dates de rayonnement formelles[128][129]

E.321 Numéro 000

locomotive E.321
ne convient pas à la commande à distance du E.322
nombre de
service
entrée
service[59]
radiation
E.321.001 juin 1960 après 30/01/2000[130]
E.321.002 août 1960 novembre 2003[131]
E.321.003 octobre 1960 avant 30/01/2000[132]; conservé comme matériel roulant historique[133]
E.321.004 novembre 1960 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134]
E.321.005 décembre 1960 avant 30/01/2000[132]
E.321.006 janvier 1961 après 30/01/2000[130]
E.321.007 mars 1961 avant 30/01/2000[132]
E.321.008 mars 1961 avant 30/01/2000[132]
E.321.009 avril 1961 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134]
E.321.010 mai 1961 avant 30/01/2000[132]
E.321.011 juin 1961 avant 30/01/2000[132]
E.321.012 décembre 1962 octobre 2010[135]
E.321.013 janvier 1963 avant 30/01/2000[132]
E.321.014 février 1963 avant 30/01/2000[132]
E.321.015 mars 1963 avant 30/01/2000[132]
E.321.016 mai 1963 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134]
E.321.017 juin 1963 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134]
E.321.018 juin 1963 avant 30/01/2000[132]
E.321.019 juin 1963 octobre 2009[136]
E.321.020 août 1963 novembre 2004[137]

série E.321 et E.322 100

locomotive E.321
atte à la commande à distance du E.322
locomotive E.322
attribué par paires
nombre de
service
entrée
service[59]
numérotage
1970
radiation nombre de
service
entrée
service[59]
numérotage
1970
radiation
E.321.101 juillet 1961 décembre 2003[138] E.322.101 septembre 1961 mars 2004[139]
E.321.102 décembre 1961 octobre 2003[140] E.322.102 décembre 1961 mars 2004[139]
E.321.103 janvier 1962 E.321.203 après 30/01/2000[130] E.322.103 janvier 1962 E.322.203 décembre 2004[141]
E.321.104 mars 1962 avant 30/01/2000[132] E.322.104 mars 1962 octobre 2003[140]
E.321.105 mars 1962 octobre 2003[140] E.322.105 mars 1962 mars 1989[142]
E.321.106 mai 1962 E.321.206 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134] E.322.106 mai 1962 E.322.206 janvier 2007[143]
E.321.107 juillet 1962 E.321.207 octobre 2008[79] E.322.107 juillet 1962 E.322.207 octobre 2008[79]
E.321.108 septembre 1962 avant 30/01/2000[132] E.322.108 septembre 1962 octobre 2004[144]
E.321.109 septembre 1962 après 30/01/2000[130] E.322.109 septembre 1962 après 30/01/2000[130]
E.321.110 novembre 1962 E.321.210 avant 30/01/2000[132] E.322.110 novembre 1962 E.322.210 entre 1/1/1992 et 30/1/2000[134]
E.321.111 octobre 1963 septembre 2003[145] E.322.111 octobre 1963 octobre 2004[144]
E.321.112 décembre 1963 novembre 2004[137] E.322.112 décembre 1963 mai 2004[146]
E.321.113 février 1964 avant 30/01/2000[132] E.322.113 février 1964 E.322.213[147] octobre 2003[140]
E.321.114 avril 1964 novembre 2003[131] E.322.114 mai 1964 E.322.214[147] avant 30/01/2000[132]
E.321.115 mai 1964 octobre 2002[148] E.322.115 mai 1964 octobre 2002[148]
E.321.116 juillet 1964 octobre 2003[140] E.322.116 juillet 1964 juin 2003[149]
E.321.117[128] juillet 1964 février 2010[150] E.322.117[128] juillet 1964 février 2010[150]
E.321.118 septembre 1964 avant 30/01/2000[132] E.322.118 septembre 1964 E.322.218[147] avant 30/01/2000[132]
E.321.119 octobre 1964 après 30/01/2000[130] E.322.119 octobre 1964 janvier 2005[151]
E.321.120[128] novembre 1964 mai 2004[146] E.322.120[128] décembre 1964 décembre 2003[138]

reproductions fermodellistiche

En 1986, les modèles Rivarossi remorque Locomotive FS E.321.112 et E.322.112 ont été les premiers modèles de locomotives italiennes produites par la société à Côme exacte 1:87 ou HO[126][152][153] [154].

notes

  1. ^ Sur la pratique professionnelle des conducteurs « Traduite et Manœuvres » voir. Angelo Nascimbene, Ceux de manœuvres, en Tous les trains sur le thème, nº 19, 2003, p. 55.
  2. ^ Pour la classification anormale dans les groupes E.321 et E.322 voir. Maurizio Grassi, Classement et autour des locomotives F.S. à 3000 V en courant continu (PDF) gfm-online.com.
  3. ^ (FR) Italie convertir locotracteurs, en International Railway Journal, N ° 8, Août 1961, p. 41.
  4. ^ Dans cette étude étaient en fait les solutions proposées qui ont été mises en œuvre dans les années suivantes, comme par exemple la commande électronique d'excitation séparée du moteur de traction que le prévu « dans le système d'excitation série d'images » connu dans la seconde moitié des années soixante-dix sur E.444.005 (Cfr. Sergio Pautasso FS-Italie. locomotives électriques E444, en monographies ferroviaires, nº 8, Torino, Elledi Editions, 1982, pp. 46-48) Et par la suite adopté le locomotives FS E.633 (Cfr. Enrico Pieri et Giuseppe Dalla Via, FS-Italie. locomotives électriques E632 E633, en monographies ferroviaires, nº 7, Torino, Edizioni Elledi, 1982, p. 12) Et le concept du levier de commande « intuitive » a repris quelques années plus tard dans « leviers supplémentaires » du pupitre de commande de locomotives FS E.412 (Cf. Stefano Patelli, Politensione et universel, en tous les trains, nº 243, 2010, p. 17).
  5. ^ Manlio Diegoli, La traction à combustion interne, en Ingénierie ferroviaire, 7-8, 1961, p. 698.
  6. ^ En 1959-1960 les distances réelles dans shuntage FS amassés le transport à travers le réseau et pour les trois systèmes de traction, à 19 521 km × 959 locomotives. La somme correspondant à la ligne de service était de 306,901,857 locomotives × km. Voir. Ministère des Transports. Ferrovie dello Stato, rapport, p. 117.
  7. ^ Tel qu'il est défini à l'article 112 de la Préface générale à votre service, site.rfi.it, 1963, 2002 mise à jour, la Chemins de fer Il est défini comme « auto-propulsé » un moyen de manoeuvre de traction ayant une puissance installée de pas plus de 200 CV (147 kW).
  8. ^ En 1959, FS avait un inventaire de budget de 2851 locomotives à vapeur, 112 locomotives diesel, des locomotives électriques à 1114 cc et 536 locomotives électriques à C.A. Comme cela pour l'année 1959-1960 la Données analytiques complémentaires, plaçant dans le parc en prévision de la E.321 et E.322, introduit la distinction entre les locomotives électriques par des trains (en 1959: 1109 cc et 524 AC) et les locomotives électriques de manoeuvre (en 1959: 5 cc , la E.621 à metadinamo, et 12 à C.A., la E.552). Voir. Ministère des Transports. Ferrovie dello Stato, données, pp. 117-118.
  9. ^ Marco Cantini, Locomotive diesel D.141, en les trains, nº 299, 2007, p. 14.
  10. ^ à b Marco Cacozza, Au moment de la traduction et les manoeuvres, en tous les trains histoire, nº 21, 2009, pp. 4-13.
  11. ^ Croix, E 321, pp. 48-49.
  12. ^ autour 1932, les études sur l'unification des locomotives électriques développées par Giuseppe Bianchi et ses collègues a été rédigé un projet de locomotives électriques en gréement courant continue mécanisme de roulement D, qui aurait dû être équipé de moteurs FS 42-200 et avec réglage de la résistance. Voir. CORNOLO, locomotives électriques, p. 242.
  13. ^ CORNOLO, Pedrazzini, locomotives électriques, p. 213.
  14. ^ à b c Rolle, le E.321-322, p. 11.
  15. ^ Claudio Migliorini, La matière de traction SBB / CFF / CFF et BLS, en TECHNICIENS SPÉCIALISÉS, nº 8, 2001, p. 16-27.
  16. ^ Justifié par les économies résultant de la construction et de l'entretien et poursuivi par FS et de toutes les grandes compagnies ferroviaires européennes et hors d'Europe depuis le début du XXe siècle. Pour l'Italie se souvient de l'activité des locomotives étudie le directeur du service FS Matériel et ingénieur de traction Giuseppe Bianchi.
  17. ^ à b c et fa g h la j k l Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 108.
  18. ^ Nascimbene, Vanni, Locomotive diesel, p. 85.
  19. ^ à b Marzocchi, locomotives, p. 25.
  20. ^ Giuseppe Accattino, Locomotives électriques, en Encyclopédie de la science italienne, vol. Mécanique. Les moyens de transport, Novara, De Agostini Institut géographique, 1970, tome 1, p. 333.
  21. ^ à b Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 106.
  22. ^ Tronconi, Badoni, pp. 66-67.
  23. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, pp. 106-107.
  24. ^ introduit dans 1891 ingénieur électricien américain Harry Ward Leonard (Cincinnati 1861-New-York 1915). Cf. moteurs électriques à courant continu continue, en Encyclopédie de la science et de la technologie, vol. VII. Mol-Pir, Milan, Edizioni scientifique et technique Mondadori, 1963, p. 91. Obituary: H. Ward Leonard Dies, en Le New York Times, 19 février 1915, [1].
  25. ^ à b CORNOLO, Dall'E.626, pp. 298-299.
  26. ^ Nascimbene, Vanni, Locomotive diesel, p. 103.
  27. ^ à b Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 105.
  28. ^ CORNOLO, Locomotive FS E.321, pp. 24-25.
  29. ^ à partir de 1905 un 1986 « [...] Le matériel de traction et service [...] a été nommé à la conception du nouveau matériel roulant. Avec une pratique courante avec d'autres chemins de fer européens, en fait, jusqu'à ce que les années soixante-dix, étaient les mêmes chemins de fer traitent un grand la mesure de la conception de leurs propres moyens, en laissant aux seuls fabricants de trains de production de matériaux ". (Ernesto Stagni, La réforme ferroviaire. 1. Dans la FS Trenitalia, chronique de deux décennies de transformations [2]). Ils étaient cependant très étroites relations de collaboration avec l'industrie, comme dans le cas de E.321 et E.322.
  30. ^ Dans la seconde moitié des années cinquante l'atelier de réparation Grand à Vérone, ainsi que celle de pietrarsa, a été le dernier atelier du FS est spécialisé dans les réparations majeures de locomotives à vapeur. Suivant pressentant la fin du système de traction, avec des risques conséquents de chômage des travailleurs et techniciens, le Service du matériel et entraînement FS a décidé de procéder à sa transformation progressive de l'atelier pour les locomotives électriques, Officina confier la transformation de certaines locomotives vapeur groupe 740 en 741 avec l'application de préchauffeur Franco-Crosti également pour permettre aux travailleurs d'avoir le temps de participer à des quarts de travail décalés, au recyclage, et le plus tôt possible la construction du E.321 et E.322. Voir. Erminio Mascherpa, La courte durée de vie 741, en chemins de fer Italmodel, nº 188, 1975, pp. 417-424; Renzo Marini, L'atelier de Vérone de F.S. cesse la réparation des locomotives à vapeur, en Ingénierie ferroviaire, nº 1, 1977, p. 42; Giovanni Cornolò, Locomotive FS E.321, p. 26; Giuseppe Lippolis, OGR Vérone, p. 6).
  31. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, pp. 106.
  32. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, pp. 106-107, 110.
  33. ^ Morisi et alii, les locomotives, pp. 80-81.
  34. ^ Ministère des Transports. Ferrovie dello Stato, rapport, p. 103 et 185.
  35. ^ à b Croix, E 321, pp. 49-50.
  36. ^ à b c et fa CORNOLO, Locomotive FS E.321, p. 26.
  37. ^ Federico Rigobello, Le OGR Porta Vescovo, en tous les trains, nº 170, 2003, pp. 22-29.
  38. ^ CORNOLO, Locomotive FS E.321, pp. 26-27.
  39. ^ Marzocchi, locomotives, p. 32.
  40. ^ CORNOLO, locomotives, p. 290.
  41. ^ à b c Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 107.
  42. ^ Le système d'alimentation courant alternatif monophasé 15 kV utilisée par les chemins de fer suisses a permis l'ajustement de la vitesse des moteurs avec des pertes beaucoup plus faibles que ceux qui riscontravano dans le système italien courant continu 3 kV, où l'ajustement a été effectué avec un rhéostat en série avec les moteurs. En raison de 'induction électromagnétique, le moteur monophasé, cependant, a été soumis à un plus grand éclat au collecteur par rapport au moteur à courant continu, un phénomène qui limite considérablement les performances de démarrage. Pour réduire ce problème, plus pertinent, plus la fréquence pouvoir, il était nécessaire d'adopter la soi-disant « la fréquence des trains » de 16⅔ Hz, ce qui représente un tiers de la « fréquence de puissance » de 50 Hz.
  43. ^ Il faut considérer que, pour des raisons inhérentes au système de commutation monophasé, on croit que les moteurs de traction étaient nécessairement surdimensionné. Voir. Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 107.
  44. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 107 et fig. 3, p. 108.
  45. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, pp. 107-108 et fig. 5, p. 109.
  46. ^ Pour un examen des locomotives diesel de la manœuvre de FS de E.321 et E.322 contemporaine voir l'article de Manlio Diegoli, La traction à combustion interne, en Ingénierie ferroviaire, 7-8, 1961, p. 694-698.
  47. ^ Giuseppe Vicuna, Organisation et génie ferroviaire, 2e éd., Rome, Ingénieurs chemins de fer italiens, 1986, p. 698-699.
  48. ^ Dans les années soixante, lorsque la fin de la phase expérimentale de l'exercice de Diesel locomotives de manœuvre et la puissance était complète, le service matériel et traction FS ont unifié leurs cycles de maintenance préventive en prévoyant que la Grande réparation, impliquant l'enlèvement et report sur l'état de chaque nouvelle partie de la machine, ils sont intercalés par une réparation « R III » impliquant seulement la réparation générale des moteurs primaires (thermiques ou électriques en fonction du type de locomotive) et la réorganisation de la partie électrique. Cf. Giuseppe Vicuna, Organisation et génie ferroviaire, Rome, Ingénieurs chemins de fer italiens, 1968, p. 544.
  49. ^ à b Et 321/322 au coucher du soleil, en tous les trains, nº 17, 1990, p. 6.
  50. ^ à b Giancarlo Modesti, véhicules ferroviaires Panorama. Véhicules d'antan, en tous les trains, nº 110, 1998, pp. 20-21.
  51. ^ à b c CORNOLO, Locomotive FS E.321, pp. 26-28.
  52. ^ A partir du 1er Janvier 1968 le parc de locomotives électriques des FS inclus 1669 machines cc 3 kV et 167 machines C.A. 3,4 kV 16⅔ Hz. Voir. Giuseppe Vicuna, Organisation et génie ferroviaire, Rome, Ingénieurs chemins de fer italiens, 1968, p. 402.
  53. ^ Sergi, Charybde, pp. 24-25.
  54. ^ à b Caliri, trains, p. 25.
  55. ^ Dans la régulation de la voie ferrée est défini comme envois postaux « traduits » voitures ou wagons d'une plante d'un noeud complexe. Ces trains, conduites par adhérence dénommée « TM » ( « Traduction et Manœuvres »), au début de sixties pourrait dépasser la masse de 1000 tonnes. Voir. Marco Cantini, Locomotive diesel D.141, en les trains, nº 299, 2007, p. 14.
  56. ^ à b Ferrovie dello Stato, PGO 1963, Art 110 -. Tableau 45, pp. 182-183.
  57. ^ Ferrovie dello Stato, PGO 1963, Annexe III - Tableau 90, p. 278.
  58. ^ en mécanique de locomotion la ligne de chemin de fer est destiné à tout le prolongé binaire que congiunga deux points. Une ligne se compose de plusieurs troncs de pente et la date de la courbe. Les lignes droites plates sont définies comme étant des paires de courbes de rayon infini. Les rails de cale de halage sont généralement plats et en ligne droite, à l'exception des branches de la dérivée échanges.
  59. ^ à b c et fa g h CORNOLO, Locomotive FS E.321, p. 27.
  60. ^ Nascimbene, Riccardi, Chemins de fer, p. 126.
  61. ^ Nascimbene, , p. 92.
  62. ^ à b c et CORNOLO, Locomotive FS E.321, p. 28.
  63. ^ Croix, E 321, p. 53.
  64. ^ Haydock, italien, p. 23.
  65. ^ De la somme des affectations aux dépôts étaient en fait présents tous E.321 et 40, alors que 4 d'entre eux (le E.321.201-204) avait assigné deux unités chaque E.322 et E.321 celui de Cuneo, Rome et Bari (4 au total) ils étaient libres, il est évident que même les 20 E.322 étaient présents.
  66. ^ Nouvelles flash, en trains aujourd'hui, nº 77, 1987, pp. 4-5.
  67. ^ Walter Bonmartini, 117 ou 120?, en tous les trains, nº 33, 1991, p. 5.
  68. ^ Michele Cerutti, Rotabili dans la fourniture, en tous les trains, nº 41, 1992, pp. 20-22.
  69. ^ Giancarlo Modesti, véhicules ferroviaires Panorama. Véhicules d'antan, en tous les trains, nº 110, 1998, pp. 19-21.
  70. ^ En Juin 2000, la division régionale possédait un'E.321 et un'E.322, à la fois affecté au dépôt de Alexandrie. Voir. Sergio Pautasso Équipement moteur de transport régional FS Trenitalia, en tous les trains, nº 138, 2001, p. 29.
  71. ^ Cherubini, matière, p. 12.
  72. ^ Giancarlo Modesti, E 321 / E 322 à l'extrémité, en tous les trains, nº 175, 2004, p. 7.
  73. ^ Voltan, Nascimbene, 80 ans, p. 49.
  74. ^ Dans la liste de rayonnement qui couvre la période mentionnée ci-dessus (représenté dans le répertoire Arrivées et départs le magazine les trains dans différents numéros entre 246 et 334) ne semble pas explicitement dans le E.321.001, 006, 109, 119, 203 et E.322.109, qui étaient en service le 30 Janvier 2000. Voir. Cherubini, matière, p. 52.
  75. ^ CORNOLO, Dall'E.626, p. 302.
  76. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 218, 2000, p. 33.
  77. ^ De nouvelles pistes à Sanremo, en les trains, nº 231, 2001, p. 5.
  78. ^ Luke Stack, Le musée Taggia, en les trains, nº 229, 2001, pp. 30-31.
  79. ^ à b c Arrivées et départs, en les trains, nº 313, 2009, p. 34.
  80. ^ 321 ... en!, Contactez les trains, nº 247, 2003, p. 8.
  81. ^ Le 21 Février lieu 2003. Le train était composé de la locomotive FS E.626.045, dall'E.321.003 et l'ancien wagon FS 951 3100 Vre: voir. L'aspect inhabituel, en les trains, nº 251, 2003, p. 16.
  82. ^ Luke Stack, L'EFA forme 883, en trains, nº 256, 2004, pp. 24, 26.
  83. ^ à b c et fa g h la Marzocchi, locomotives, p. 27.
  84. ^ à b CORNOLO, Locomotive FS E.321, p. 24.
  85. ^ à b c Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 110.
  86. ^ CORNOLO, Dall'E.626, p. 300.
  87. ^ à b c et fa Vanni, matière, p. 306.
  88. ^ Stefano Patelli, La commande multiple à FS, en tous les trains, nº 131, 2000, pp. 20-29.
  89. ^ CORNOLO, Locomotive FS E.321, pp. 24, 26-27.
  90. ^ à b c CORNOLO, Locomotive FS E.321, p. 25.
  91. ^ Marini, les locomotives, p. 82.
  92. ^ à b c et Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/1.
  93. ^ Le système Ward Leonard a été utilisé dans des applications industrielles spéciales (par exemple, les installations de levage, laminoirs, bobines pour l'enroulement et les machines à papier en continu), qui doivent diriger des moteurs à courant avec des performances exceptionnelles, telles que le démarrage sans rhéostat, une possibilité remarquable de surcharge, freinage de récupération d'énergie, très large plage de vitesse et facilement réglable et la possibilité d'inverser le sens de rotation sans arrêter la machine. Le groupe était composé d'un moteur primaire à trois phases qui a traîné en rotation avec une dynamo d'excitation indépendante avec une tension réglable, au moyen duquel le moteur final a été actionné, également avec une excitation indépendante. Cf Mario Pezzi, Voitures électriques, Bologne, Zanichelli, 1967, pp. 211-214. La version de chemin de fer adoptée par FS différente pour le remplacement du premier moteur triphasé avec un courant et à l'utilisation directe d'un moteur de traction à excitation série, plus adapté aux besoins de chemin de fer.
  94. ^ à b Caha, De Falco, équipement, p. 324.
  95. ^ à b Vanni, matière, p307.
  96. ^ CORNOLO, Dall'E.626 Eurostar, p. 298.
  97. ^ à b c et Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/3.
  98. ^ La vitesse de rotation du moteur à courant continu est directement proportionnel à la tension à ses bornes et inversement proportionnel au flux magnétique produit par le courant d'excitation.
  99. ^ Marzocchi, locomotives, pp. 27-28.
  100. ^ Dans le controcomposta dynamo d'excitation (ou « controcompound »), le flux magnétique produit par le dérivé d'excitation d'enroulement est partiellement décalée par rapport à celle produite par l'enroulement d'excitation série. Cf Mario Pezzi, Voitures électriques, Bologne, Zanichelli, 1967, p. 177.
  101. ^ Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/2.
  102. ^ à b c et fa Zattoni, Maffei, les locomotives, p. 109.
  103. ^ à b Marzocchi, locomotives, p. 28.
  104. ^ Barenghi, nouvelles locomotives, pp. 58 / 2-3.
  105. ^ Marzocchi, locomotives, p. 31.
  106. ^ Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/5.
  107. ^ Marzocchi, locomotives, pp. 28-29.
  108. ^ Marzocchi, locomotives, p. 29.
  109. ^ Marzocchi, locomotives, p. 30.
  110. ^ Marzocchi, locomotives, pp. 30-31.
  111. ^ CORNOLO, p. 290.
  112. ^ à b c Zattoni, Maffei, les locomotives, pl. II.
  113. ^ Zattoni, Maffei, les locomotives, pl. I.
  114. ^ Les structures en treillis portails Amarro aériennes sont disposées à cheval sur les rails et servent à ancrer les extrémités de deux sections contiguës de caténaire en correspondance avec l'isolation électrique des points endroits à proximité des entrées des stations. Leur but est d'assurer le « tir » du fil de contact, et éventuellement le câble de support, au moyen d'un système de poulies et de contrepoids monté sur le châssis du portail. Dans le cas des stations maritimes binaires utilisés pour le chargement et le déchargement des trains sur les ferries les portails Amarro sont situés à quelques mètres de rempotage destinés à recevoir le navire et sont le point final de la compagnie aérienne.
  115. ^ Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/4.
  116. ^ Barenghi, nouvelles locomotives, p. 58/6.
  117. ^ Caha, De Falco, équipement, pp. 323-338.
  118. ^ à b Caha, De Falco, équipement, p. 323.
  119. ^ Caha, De Falco, équipement, pp. 325-326.
  120. ^ Caha, De Falco, équipement, pp. 337-338.
  121. ^ Sergio Pautasso FS-Italie. locomotives électriques E444, en monographies ferroviaires, nº 8, Torino, Elledi Editions, 1982, pp. 46-48.
  122. ^ Enrico Pieri et Giuseppe Dalla Via, FS-Italie. locomotives électriques E632 E633, en monographies ferroviaires, nº 7, Torino, Edizioni Elledi, 1982, p. 12.
  123. ^ Stefano Patelli, Politensione et universel, en tous les trains, nº 243, 2010, p. 17.
  124. ^ Stefano Garzaro, Même les locomotives ont un nom - Voici le plus connu, en Nouveau surveiller les chemins de fer, nº 1, 1975, pp. 12-13.
  125. ^ Croix, E 321, pp. 50-52.
  126. ^ à b Retour à Côme, en édition italienne de Voies, nº 29, 1986, pp. 75-77.
  127. ^ Roberto Colasanti, Les plaques d'immatriculation de la construction, en les trains, nº 193, 1998, pp. 14-17.
  128. ^ à b c et En Novembre 1990, la paire de locomotives E.321 / E.322, les recettes pour l'atelier d'examen avec les numéros 117, il est venu avec le nouveau numéro 120. Le passage en série est devenu nécessaire pour remédier à une erreur d'enregistrement qui a signalé que démoli 117 au lieu de 120 (cfr. Walter Bonmartini, 117 ou 120?, en tous les trains, nº 33, 1991, p. 5). L'incompatibilité avec les dates de rayonnement signalées dans d'autres sources pourrait être due à des besoins administratifs internes de FS.
  129. ^ Rappelez-vous que la source principale, à savoir la rubrique « arrivées et départs » le magazine trains, présente les dates de livraison formelle et le rayonnement, qui ne correspond pas toujours en détail aux situations réelles des véhicules ferroviaires énumérés, restent souvent pendant des années d'attente pour la démolition réelle. Voir. Lettres. Démolir oui, non démoli, en les trains, nº 258, 2004, p. 11.
  130. ^ à b c et fa L'unité est en service le 30 Janvier 2000 (cf. Cherubini, matière, p. 52), mais la date de radiation ne sont pas disponibles dans la littérature spécialisée.
  131. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 258, 2004, p. 32.
  132. ^ à b c et fa g h la j k l m n ou p q Cherubini, matière, pp. 24-25, 52.
  133. ^ En attente de restauration fonctionnelle à Lecco.
  134. ^ à b c et fa La machine est déjà mis de côté 31 Décembre 1991 (cf. Croix, E 321, p. 53) et ne sont plus présents dans organiques 30 Janvier, 2000 (cf. Cherubini, matière, pp. 24-25, 52).
  135. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 334, 2011, p. 34.
  136. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 330, 2010, p. 34.
  137. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 269, 2005, pp. 10-11.
  138. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 259, 2004, pp. 33.
  139. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 262, 2004, p. 33.
  140. ^ à b c et Arrivées et départs, en les trains, nº 257, 2004, pp. 32-33.
  141. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 270, 2005, pp. 30-31.
  142. ^ Arrivées et départs, en trains aujourd'hui, nº 98, 1989, p. 30.
  143. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 294, 2007, p. 14.
  144. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 268, 2005, p. 27.
  145. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 256, 2004, p. 31.
  146. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 264, 2004, p. 27.
  147. ^ à b c À la suite de la ré-enregistrement de la E.322 respectif de la série 200 (adaptation à la traction triple), le E.321.113, 114 et 118 sont restés unité mésapparié E.322 initialement attribué par paires.
  148. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 246, 2003, pp. 12-13.
  149. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 254, 2003, p. 34.
  150. ^ à b Arrivées et départs, en les trains, nº 331, 2010, p. 33.
  151. ^ Arrivées et départs, en les trains, nº 271, 2005, p. 33.
  152. ^ Test et mesure. Locomotive FS E.321 et E.322, en trains aujourd'hui, nº 63, 1986, pp. 48-51.
  153. ^ Seules des raisons commerciales qui ont conduit la société à les présenter dans des emballages de démarrage tels que les détenteurs d'un « train de passagers italiens » et un « train de marchandises italien » en Les ventes de catalogue général en 1988, Como, Rivarossi, 1988, p. 3.
  154. ^ En 1993, la société a introduit, dans sa propre série pour les collectionneurs « Galletto », le modèle d'un complexe composé d'un E.321.200 et deux E.322.200. Voir. série Galletto de produit, Como, Rivarossi, 1993, p.n.n.

bibliographie

sources imprimées

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