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réseau de tramway de Livourne
Service de transport en commun
Livourne - Piazza Cavour avec tram.JPG
Piazza Cavour
type réseau de tramway urbain
uni Italie Italie
ville Livourne
ouverture 1881
fermeture 1943
directeur STU (1935-1943)
anciens gestionnaires SATL (1881-1935)
jauge 1445 mm
puissance électrique, 550 V en courant continu
ligne piste
les transports en commun

la réseau de tramway Livourne, son origine dans 1881 comme les chevaux de tramway, il a ensuite été atteint électrifiée et amplifié dans une large mesure et préfigurant le réseau actuel de transport en commun citoyen.

Construit à l'entreprise privée fonctionne, le réseau a ensuite été acquis par la ville et peu à peu remplacé par un trolly. La dernière ligne de tramway a été supprimée dans 1943.

histoire

Le Service des chevaux

réseau de tramway de Livourne
Guerrazzi place avec le tram hippomobile

Après des années de discussions autour de plusieurs propositions, dont l'une avait même conduit à un différend entre la commune Livourne Otlet et donc Adolphe de Wolf, en 1879 Auguste Charles, un entrepreneur belge domicilié à Paris a fait une proposition de construire une traction animale de tramway, à Leghorn[1].

La ville préparait, puis l'année suivante, un document d'appel d'offres qui a été approuvé par la députation provinciale, a conduit à la même prix Charles de la concession; cela, relative à une construction et d'exploitation d'un cheval de tramway à partir de port de San Marco tous 'Ardenza, Il a été approuvé le 10 Juin 1880 et approuvé par la députation vingt jours plus tard[1]. À l'article 1 de la Convention, il est accordé « le droit de vendre, aux dépens sera choisi, un ou plusieurs de fer binarii de ruotaie (...) de la gare du chemin de fer Ardenza »[2].

La construction de la ligne a commencé en Novembre 1880 la route principale par la rue Palestro Garibaldi-Piazza Grande-via Grande-front de mer et le 22 mai 1881 le service pourrait déjà être inauguré[1] édité par la Société Anonyme des Tramways de Livourne (SATL)[3].

Le service est allé non sans problèmes, en raison de la forte opposition manifestée par des cochers de la place vers le nouveau mode de transport qui a brisé leur monopole qui a parfois des attaques et des manifestations violentes[1].

Les tramways électriques

Le 16 Janvier 1896 Auguste Charles, devenu PDG de SATL, il a signé le contrat avec la Ville pour la mise en place de l'entraînement électrique conformément à la proposition faite un mois avant. L'accord impliquant toutes les lignes en plus de San Marco-Antignano puis ils ont inclus le San Marco-San Jacopo, la place Grande place-Rome et la place Rome-montenero; pour ce dernier était prévu l'utilisation de la traction à vapeur[4].

La première ligne électrique sous tension, le San Marco-Antignano avec la branche pour Ardenza mer qui a mesuré un total de 8,64 km, a été solennellement inauguré le 14 Octobre 1897. Cela a été suivi par l'activation du San Marco-San Jacopo, 4,65 km, le 6 Novembre[4].

Le 3 Juillet 1901 est ajouté, toujours avec la traction électrique, la connexion avec Montenero et trois ans plus tard, 1904 Il a été ajouté à la ligne Piazza Grande santé eau[4]. De plus, au début de 1905 Société Anonyme des Tramways de Livourne a été autorisé à offrir la ligne de via Palestro a atteint la fin de la rue Erbosa, par Garibaldi Barrière, selon le plan d'Août 1904[5].

Le 15 mai 1908 Il est ajouté au réseau ligne de Pianacce Antignano-Montenero, construit et exploité par la Société Livornese de traction électrique (SLTE); la société avait été fondée en 1906 dans le but de se connecter Montenero par ce tramway et un funiculaire pour apprécié à cet effet d'un droit de préemption par rapport à la SATL, transposée dans l'octroi de la ligne qui est retourné au 30 Juillet 1907. En vertu d'un accord entre les deux sociétés, cependant, il a été le même SATL de prendre en charge l'exercice[4].

Il est donc venu à 1909 Lorsque, le 9 Mars, il a été activé la nouvelle ligne Piazza Grande Colline, autorisé par le décret royal. CCCXXII le 28 Août de cette année[6]; l'année suivante, les eaux terminus de la santé a été déplacée jusqu'à l'anneau construit sur l'avant-cour du nouveau Livourne Gare Centrale, inauguré le 3 Juillet 1910. L'extension maximale du réseau, ce qui équivaut à 28.877 kilomètres de longueur de plage / de fonctionnement de 35.812 km), a été atteint en 1917[4].

en 1930 le réseau de tramway de Livourne est venu à comprendre les lignes suivantes[4]:

  • 1 - Piazza Grande-Scali Cialdini-Antignano
  • 2 - Centre-Corso Umberto-San Jacopo station
  • 3 - Piazza Grande-Station San Marco-Cimetières municipaux[7]
  • 4 - Piazza Grande-Montenero
  • 5 - Piazza Grande-Barrière Garibaldi
  • 6 - Piazza Grande-Viale Carducci-central station
  • 7 - Piazza Grande-Hills barrière
  • 8 - Piazza Grande-Via Roma-Ardenza Terre
  • 9 - Piazza Grande-Scali Cialdini-San Jacopo
  • 10 - Piazza Grande-Ardenza Mare
  • 12 - Piazza Grande-Corso Umberto-Ardenza Mare
  • 14 - Piazza Carlo Alberto-San Jacopo
  • 16 - Antignano-Montenero[8]
  • 17 - Piazza San Marco Cimetières-Municipal[9]

Le tramway a donc commencé une période de déclin rapide, de sorte que 1935, alors qu'ils l'avancement de la réalisation des travaux réseau de trolleybus, restée en fonctionnement, les deux lignes P (carré Municipal de Orlando-cimetières) et G (carré Pisana Orlando-via). Ces changements faisaient partie d'une stratégie globale adoptée par la Ville qui était aussi la résistance de la SATL: pour cette raison cette année, le SATL a été mise en liquidation et la commune, a acquis les actifs de la société chargée du service Urban Transport Company (STU) à Milan[3], lié au groupe décret, en tant que délégué de la réorganisation de l'entreprise et la transformation complète des transports urbains à Livourne[10]; celui-ci a repris le SATL le 3 Janvier 1935[11].

Le coup de grâce pour le tramway est venu avec le bombardement de 1943: sévèrement endommagé, les deux lignes ne sont pas restaurées.

traits

réseau de tramway de Livourne
tram capolinea à la gare centrale

La ligne Pianacce, les différences par rapport au reste du réseau, il est apparu principalement dans son siège, armé rails Vignoles 26,5 kg / m[4] la pente de cette ligne a atteint 47 pour mille[12].

Pour le reste du réseau est présentée essentiellement plat, avec des rayons de courbure que rarement descendu au-dessous de 20 m; pour l'équipement ont été utilisés les deux rails rainurés datant du réseau d'origine pour les chevaux est plus lourd types de rails phénix et Vignoles[12].

Pour le logement et la réparation du matériel roulant SATL présenté un dépôt-atelier, la maison aussi de la gestion, dans une zone à côté de la gare de San Marco; , Ces plantes ont ensuite été déplacées via dei Prati (puis de Meyer). Annexée au présent dépôt était un poste électrique de 900 kW qui alimente la tension de la ligne de contact continue de 550 V. L'énergie électrique provenant de la centrale thermique qui alimente la ville de Livourne[12].

matériel roulant

Pour les services à traction animale d'origine le SATL possédait 15 voitures, dont 6 ouvrent le type de jardinier et 48 chevaux se rapportant au remorquage[4].

Pour l'année traction électrique a été formé au fil des ans comme un grand électromotrice parc bigarrée et remorquée, dont la littérature ne permet pas de définir avec précision la composition. En 1930, le parc électromotrice a atteint la consistance de 62 spécimens, qui est tombé à 59 en 1935, l'année de transition du service à la Ville SATL[12].

Parmi les plus grands groupes, ils comprenaient les premières voitures, la construction Grondona, mis en service en 1905; y est aggiungeroo les deux spécimens reconstitués par les ateliers sociaux de vieux camions, est un groupe de conduite réalisé par le belge Baume et Marpent et acquises autour de 1910, dont l'une est transférée en outre à la tramway-Carrara Marina di Carrara que le immatriculé dans le groupe 14/11[13]. Il semble probable que la présence de Grondona supplémentaire entraînement par rapport à la première offre, probablement dérivé de reconstructions ou la mise à niveau; trois d'entre eux après la guerre ont été cédés à tramway La Spezia[12], dont l'opérateur dérivé d'un motif (n. 120) et d'une remorque[14].

La coloration caractéristique en blanc ivoire et rouge de l'ensemble du parc a été remplacé dans le système unifié à deux tons de vert à la suite de l'arrêté ministériel d'unification promulguée en 1926[12].

Équipement moteur - Tableau récapitulatif

unité fabricant lecteurs empattement sièges notes
51 ÷ 95 Grondona Shuckert C. / AEG Thomson Houston 1750/1900 24 Les échantillons 73, 79, 92 ne sont pas présents dans l'inventaire de 1935
96 ÷ 100 Baume et Marpent Shuckert C. 1900 18 L'un d'eux vendus après la tramway-Carrara Marina di Carrara
101 Grondona AEG Thomson Houston 1750 24
102 ÷ 104 SATL Shuckert C / EGC / AEG Thomson Houston 1900/2000 24 Reconstructions de vieux cadres
105 ÷ 110 Baume et Marpent EGC / AEG Thomson Houston 1800 18
111 ÷ 112 SATL AEG Thomson Houston 2000 24 Reconstructions de vieux cadres
113 ÷ 120 Grondona / ?? ?? ?? 24 Groupe de cohérence incertaine; 113 et 115 mentionnés dans les documents de 1937 et 1945, 120 transférées à Spezia

Galerie d'images

notes

  1. ^ à b c A. Betti charbon, M. Bedini, Livourne et Pise, Transport urbain de Livourne - cheval Tramways et bus, op. cit., p. 335-344.
  2. ^ Le texte intégral du document se trouve sur p. 17-20 de l'ouvrage cité par Gherardi.
  3. ^ à b Matteo Pardini, La commercialisation des services publics en cours de privatisation: le cas ATL, thèse, Faculté des sciences économiques, Université de Pise, A.A. 1999-2000, pp. 1-5. URL Accessed en Janvier 2014.
  4. ^ à b c et fa g h A. Betti charbon, M. Bedini, Livourne et Pise, Transport urbain de Livourne - Les tramways électriques, op. cit., pp. 345-384.
  5. ^ S. Ceccarini, Fiorentina, l'histoire d'une région. Troisième partie, dans « Le Pentagone », n. 4, Juin 2013, p. 8.
  6. ^ Journal officiel du Royaume d'Italie n. 223 du 24 Septembre 1909.
  7. ^ Jusqu'au terminus Surexposition du Nord plus tard
  8. ^ Dans 15 précédemment numérotés
  9. ^ Incorporée suivi par la ligne 3
  10. ^ A. Betti charbon, M. Bedini, Livourne et Pise, Transport urbain de Livourne - Le plan de transformation des services, op. cit., p. 406-414.
  11. ^ M. Gherardi, Ceux du tramway ..., p. 15.
  12. ^ à b c et fa A. Betti charbon, M. Bedini, Livourne et Pise, Transport urbain de Livourne - installations et matériel roulant, op. cit., p. 385-405.
  13. ^ A. Betti charbon, M. Bedini, Livourne et Pise, deux villes et un territoire dans l'histoire des transports publics locaux, op. cit., pp. 382-383
  14. ^ Paolo Gassani, Ernesto Di Marino, La Spezia en trolleybus, ATC, La Spezia, 1990, pp. 75-76.

bibliographie

  • Adriano Betti charbon, Marco Bedini, Livourne et Pise, Calosci, Cortona, 1986.
  • Angelo Uleri, Les tramways à vapeur de la Toscane, Alinea, Firenze, 1999. ISBN 88-8125-356-9.
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Déménagement en Toscane. Chemins de fer et transport par le Grand-Duché à la région, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
  • Mario Gherardi, Ceux du tramway dans la ville de Livourne (1881-1944), Erasmus, Livourne, 2011. ISBN 978-88-89530-70-2.

Articles connexes

  • lignes de tramway italiennes
  • Livourne

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