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« Les défauts que nous savions tous [...]. En Italie, il y avait la longue école de l'expérience et la volonté d'innover qui a souvent été exprimée par les techniciens les plus qualifiés en ingénierie et microorganizzazione entreprise. Il était, cependant, manquait l'organisation macrovisione par les autorités politiques qui avaient probablement été distraits par d'autres intérêts, peut-être même personnel, dans 'affaire ferroviaire italienne. Avec la nouvelle administration, maintenant, il voulait changer. »

(Valter Guadagno[1])

1leftarrow blue.svgArticle détaillé: Histoire du transport ferroviaire en Italie.

la nationalisation des chemins de fer Il est une période de histoire de l'Italie circonscrite par historiographie entre 1903 et 1915

La période a été marquée par le débat sur l'opportunité de renouveler les concessions ferroviaires visées loi 27 avril 1885 n. 3048 et, en raison de ses résultats et d'autres événements, l'institution 'entreprise municipale des chemins de fer et les premières années du nouveau corps.

histoire

L 'processus Assemblée parlementaire du projet de loi et la promulgation et l'application de la Règle 22 Avril 1905, n. 137 (appelé la loi Fortis du nom du premier ministre de l'époque Alessandro Fortis et est entré en vigueur le 1er Juillet 1905) et ses modifications, y compris la loi le 7 Juillet 1907, n. 429 a donné naissance et l'ensemble de l'organisation juridique Chemins de fer.

Il a été maintenu - dans les lignes fondamentales - jusqu'à 1985, et la première décennie de fonctionnement de la nouvelle société d'État, la gestion des Riccardo Bianchi.[2]

La direction de Riccardo Bianchi

Nationalisation des chemins de fer italiens
Une locomotive de groupe 640

Directeur général de la société F.S. Il a été désigné 'ingénieur piémontaise Riccardo Bianchi, qu'il avait déjà été directeur général de réseau Sicula. Ces unis aux qualités d'une grande valeur technique aussi grande capacité administrative. Bianchi était assisté jusqu'à 1907, par un comité d'administration, puis par un conseil d'administration, présidé par Le ministre des Travaux publics.

L'organisation du nouveau réseau a montré très lourd. Les conditions d'installations fixes et du matériel roulant héritées des entreprises abandonnées étaient très mauvaises; il était nécessaire de coordonner les règlements opérationnels et de les unifier, traiter le nouveau cadre fonctionnel et de la discipline pour le personnel qui est venu de différentes entreprises et de réglementations différentes.

Il a été créé une direction générale, avec 13 usines et 2 services d'inspection général, d'après Rome; Ils ont été établis à la 8 périphérie directions compartimentés.

Le problème le plus urgent est celui de la traction et remorqué. Lors de la création de F.S., le parc locomotives à vapeur Il se composait de 2.664 unités, 738 d'entre eux avec plus de 30 ans de la vie; la voitures - 2 ou 3 axes - étaient 6985, également plus de 30 ans; la wagons de fret Ils se sont élevés à 52778, un cinquième d'entre eux avec 40 ans ou plus de la vie. La première mesure prise pour remédier à la situation a été, entre 1905 et 1906, l'ordre pour la construction de 567 locomotives, 1.244 autocars et 20,623 wagons. Afin d'amortir l'urgence ont été acquis 50 locomotives à vapeur Anglais conception d'occasion, mais façonné robuste et fiable qui a ensuite constitué la groupe 380 FS.

Ils ont été encouragés études sur l'électrification, qui existe déjà lignes Varesine et ceux Valtellina.

Sous la direction de l'ingénieur Bianchi le F.S. Ils ont commencé rapidement en mesure de répondre aux principaux besoins de la population. Parmi d'autres initiatives, l'activation sur les grandes lignes du signalisation sémaphores (Et l'élimination progressive des « disques rotatifs »), l'installation des premières cabines Contrôle automatisé hydrodynamiques manoeuvre de échanges et les signaux (à la place des plus anciennes Appareil central Saxby ), En raison de l'ingénieur Bianchi, la création ou la modernisation des grandes gares pour les passagers et les marchandises, la construction de nouvelles, plus de matériel roulant moderne (y compris les premières voitures chariots).

La direction Bianchi a duré 10 ans, mais peu de temps après le remplacement de l'ingénieur De Cornè, le F.S. Ils ont participé à Première Guerre mondiale (24 mai 1915 - 4 novembre 1918). Sorties gravement endommagées dans les zones touchées par les conflits armés, les chemins de fer devaient se regrouper pour remplir leurs missions, a augmenté dans les dimensions techniques et commerciales, ainsi que pour l'acquisition de nouvelles lignes (ex autrichien), Sinon équipé et doté de règlements différents.
L'avènement du fascisme a entraîné des changements importants.

La direction de Raffaele De Cornè

Les opinions des contemporains et des historiens

Le réseau ferroviaire de l'Etat

Le réseau de chemin de fer qui l'Etat a pris en charge la gestion comprenait déjà les lignes réseau méditerranéen (compartiment Nord: 3055 km et compartiment Sud: 3257 km), le réseau Adriatica (compartiment Est: 3759 km) et réseau Sicula (tous pour un total de 1122 km ), alors qu'ils sont restés en commun avec le réseau Adriatica quelques lignes (son compartiment a été rançonnés à West 1906), Pour un total de 11193 km.[3].

Le personnel a déménagé à la nouvelle société est élevée à 75 871 unités sur une base permanente (44367 est venu du Réseau méditerranéen, le réseau Adriatica 25952, 5124 et 428 du réseau Sicula Inspection générale des chemins de fer et Ministère des Travaux publics) et environ 21601 unités avec des contrats à durée déterminée ( « fortuites »).[4]

notes

  1. ^ Gain, cent, pp. 37-38.
  2. ^ Peacock, Riccardo Bianchi, cit., p. 11
  3. ^ Panconesi, Chemins de fer, cit., p. 8
  4. ^ Panconesi, Chemins de fer, cit., p. 17

bibliographie

sources imprimées

  • Compte rendu de la Commission royale pour l'étude des propositions autour de trier les chemins de fer, Rome, Typographie de la Chambre des députés, 1898-1906
  • Compte rendu de la Commission parlementaire pour examen et ordonner le fonctionnement des chemins de fer établis par la loi du 23 Juillet 1914, n. 742, Rome, Imprimerie nationale de Giovanni Bertero, 1917

Historiographie et accessoires

  • 1905-1955. Le Cinquantième anniversaire des chemins de fer, en Ingénierie ferroviaire, 9 (1955), n. 5-6, p. 333-528; repos.: 1905-1955. Le Cinquantième anniversaire des chemins de fer, Albignasego, Duegi-Editrice Roma, Ingénieurs chemins de fer italiens, 2002, ISBN 88-900979-0-6
  • ISSN: 0020-0956 (toilettes · IPSA)
  • La gestion des chemins de fer italiens (1905-1955). monographies, Présentation de John Di Raimondo, la construction de la section du Service de documentation du personnel et des affaires générales Raffaele organisée par Meliarca, Renato Proia Chini et Carlo, Rome, Ferrovie dello Stato, 1956
  • les développements techniques et économiques des chemins de fer dans les cent ans de l'unification de l'Italie 1861-1961, en Ingénierie ferroviaire, 15 (1961), n. 7-8, pp. I-XII, 583-788
  • ISSN: 0020-0956 (toilettes · IPSA)
  • Gianni Robert, Les chemins de fer dans le monde, Milan, Vallardi, 1964
  • Pape Antonio, classe politique et l'intervention publique dans l'âge de Giolitti. La nationalisation des chemins de fer, Napoli, aider, 1973
  • Livio Jannattoni, Le train en Italie, Rome, Editalia, 1975
  • Italo Briano, Histoire du transport ferroviaire en Italie, Milan, Cavallotti, 1977
  • Gian Carlo Loraschi, La « entreprise publique. Le cas des chemins de fer, Milan, Giuffre, 1984 ISBN 88-14-00060-3
  • Giovanni Coletti, Histoire de la réforme: l'Ente Ferrovie dello Stato, Rome, Conseil d'administration des chemins de fer italien, 1985
  • Piero Muscolino, Francesco Ogliari, 1839-1989. de transport en Italie Cent cinquante ans. édition spéciale pour les chemins de fer, Milan, SOCIMI Publishing, 1989
  • Valter Guadagno, Les chemins de fer et de l'économie dans la période post-unification du XIXe siècle, Rome, Conseil d'administration des chemins de fer italien, 1996
  • Roberto Buratta, La privatisation du chemin de fer entre les événements de perspectives historiques et actuelles. Partie I. L'échec de l'expérience siècle privée du XIXe et le débat sur la nationalisation, en Ingénierie ferroviaire, 52 (1997), n. 10, pp. 693-704
  • ISSN: 0020-0956 (toilettes · IPSA)
  • Roberto Buratta, La privatisation du chemin de fer entre les événements de perspectives historiques et actuelles. Partie II. Le ottantennio de la gestion de l'Etat et les réformes récentes de la saison: les chemins de fer italiens à l'objectif d'intégration européenne, en Ingénierie ferroviaire, 52 (1997), n. 11, pp. 766-778
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  • Claudio Pedrazzini La première décennie de la gestion de l'Etat des chemins de fer italiens, Cremona, Lucio Campedelli Éditeur, 2002
  • Marcello Cruciani, Roberto Zannotti, secteurs public et privé dans l'histoire des chemins de fer, en trains, 23 (2002), n. 233, pp. 12-19
  • Maurizio Panconesi, Il y a un siècle par le train, en tous les trains histoire, n. 7, (2002), pp. 52-67; n. 8, (2002), pp. 54-64
  • Valter Guadagno, Les chemins de fer à l'époque Giolitti: politique, société, économie, Rome, Conseil d'administration des chemins de fer italien, 2003
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  • Giuseppe Pavone, Riccardo Bianchi. Une vie pour les chemins de fer italiens, Rome, Ingénieurs chemins de fer italiens, 2005
  • Maurizio Panconesi, Ferrovie dello Stato. La première année de fonctionnement FS 1905-1906. Le nouveau matériel roulant, Cento, le moteur à vapeur, 2005
  • 1905. La naissance Chemins de fer ELLE, par Valerio Castronovo, avec des essais par Adriana Castagnoli, Andrea Giuntini et Sarah Small et avec un record de Maria Rosaria Ostuni, Milan, Leonardo International, 2005. ISBN 88-88828-37-0
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  • Valter Guadagno, Cent ans d'histoire ferroviaire: les dirigeants, la Société, le pays (1905-2005), Rome, Assidifer Federmanager 2006
  • Andrea Curami, Paolo Ferrari, Les Travailleurs unis des transports. L'initiative privée et l'intervention de l'Etat en Italie 1861-1946, Brescia, Fondation Negri, 2007 ISBN 88-89108-10-X

Articles connexes