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Histoire des chemins de fer coloniales italiennes
un bigorneau Fiat érythréens chemins de fer coloniaux ont survécu à ce jour

la Histoire des chemins de fer coloniales italiennes Il a son origine avec l'ouverture, en 1888, une courte section de ligne érythrée et se termine par l'abandon de Libye à la suite de 'offensive alliée la 1943.

histoire

La construction de chemins de fer en colonies italiennes en Afrique, en érythrée, en Libye et Somalie Il n'a pas, pour diverses raisons, un grand développement par rapport à celui promu par d'autres pays européens sur le même continent[1]. Les premiers chemins de fer ont été construits principalement pour les besoins de la guerre en raison de l'absence de communication efficace dans les territoires occupés immédiatement après la conquête de l'Erythrée et de la Libye; cependant, ils ont été très limitées dans les premières décennies[2].

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Parmi Arbaroba et Asmara; courbe du viaduc, la construction italienne, les chemins de fer érythréen

en 1940 le complexe de chemins de fer en exploitation, y compris l'Afrique orientale italienne et la Libye, est élevé à 1.556 km dont, cependant, les 693 km de la section italienne du Djibouti-Addis Abeba ferroviaire ont été pré-existant et construit par les Français[3]. Les chemins de fer en provenance d'Italie ont peu de potentiel dès le début, ayant été construit des rails à voie étroite et le type de lumière, et on n'a jamais d'une grande importance économique, car ils ont été isolés à partir des lignes voisines.[4] Même le choix judicieux de jauge 950 mm, différente de celle métrique généralement utilisé en Afrique, il a contribué à cet effet. A partir de la seconde moitié de années soixante du XXe siècle Ils sont presque tous partis; les somaliens après l'occupation britannique, les libyens ont été supprimées dans les années soixante, mais il a été relancée après une longue négligence de l'Érythrée trafic entre Asmara et Massawa.

Les chemins de fer en Erythrée

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Littorina à venir dans la station à Asmara 1938

La première ligne de chemin de fer devait être ouvert le 15 Mars 1888, à 27 km du port de Massawa et fortifications militaires Saati, l'Érythrée; il était une ligne purement militaire voie étroite par 950 mm présentés à l'appui de la lutte contre 'Abyssinie. La défaite de Adua par diverses parties a également été attribué au manque d'approvisionnement rapide comme l'a souligné le général Oreste Baratieri[5]; néo gouverneur Ferdinando Martini a appelé à l'extension de la ligne à Asmara en raison de son importance pour le contrôle de la logistique de la colonie et ne pas obtenir des réponses adéquates du gouvernement italien, en petites étapes ne les travaux. À la fin 1901 le chemin de fer est arrivé à Mai Atal, en Septembre 1904 à Ghinda. en Mars 1910 Il a été inauguré le haut extensible à Nefasit et enfin, le 6 Décembre 1911 ce à Asmara. Pour la suite jusqu'à ce que Cheren ce ne fut qu'en Juillet 1922 et Février 1928 pour atteindre Agordat; 7 mars 1932 Il a atteint la petite ville de serpent et ici le bâtiment est arrêté de façon permanente à 351 km de Massawa[6]. La ligne a été placée sous la direction de Chemins de fer érythréen (FE), en fonction de la Ministère des Colonies Italien qui a effectué les trains avec la traction à vapeur, rugueux avec des locomotives maillet construction Ansaldo. en 1935 Ils étaient entrés en deux services autorails essence et par la suite le type propulsé ALn 56 décret[7]. Pour certains projets, la ligne aurait dû bifurquer Elit pour atteindre avec une branche Tessenei puis à la Soudan anglo-égyptien et l'autre Om Ager à la frontière avec l'Ethiopie. Le lit de piste a été préparée à Tessenei mais n'a jamais vu la piste; les tensions avec la Grande-Bretagne qui ont suivi la guerre entre l'Éthiopie (1935-1936) a conduit à la décision, purement à caractère militaire, ne pas approcher la frontière, mais cela a eu des répercussions néfastes sur le développement des colonies agricoles déjà implantées dans la région. Le tronçon Agordat-Snake a été détruit lors de la Guerre mondiale par des soldats britanniques, qui les rails réutilisés armer une ligne militaire provisoire, jauge 1.076 mm, entre Walka et Tessenei.

Les chemins de fer en Libye

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Célébration de l'arrivée de la première locomotive en Libye (1912)
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Carte du réseau

Même dans les chemins de fer en Libye nés essentiellement à des fins logistiques militaires que les seules possibilités de transport existantes étaient caravane. La première partie a été renforcée à Tripoli 1912, autour de la capitale, Tripoli, en utilisant la voie étroite 950 mm; 17 mars ont été activés jusqu'à 11 km binaire Ain Zara. Par la suite ont été faites 39 km au total, dont 19 km jusqu'à Zanzur, par Gargaresc vers Zuara et 10 km de Tagiura, le 5 Septembre de la même année. La construction et, du 1er mai 1913 Aussi l'exercice, ont été confiés à Chemins de fer par arrêté royal 9 mars 1913 nº 314[8]. À la fin de 1915 le réseau libyen avait atteint 180 km Extension: comprendre les ramifications Bivio Gheran - Henschir el Abiad et Zanzur - Sorman. Après la fin de la Première Guerre mondiale le travail a été repris sur le tronçon Sorman - Zuara (qui avait déjà été laissé inachevé) et en Décembre 1919 également complété l'infrastructure de stations et sur les 117 km du réseau total Tripolitaine. Certains terminaux dessinés dans le sens de Garian mais ont subi des dégâts répétés en raison de soulèvements locaux[9]. La construction des lignes en Cyrénaïque a commencé plus tard; les premières lignes ont été en fait que la Decauville, une nature purement militaire, dans le Benghazi. À l'automne 1914 Il a été ouvert un tronçon de 19 km entre Benghazi et el Benina et deux ans après la prochaine étape. parmi 1926 et 1927 Il a été ouvert aux autres traits étendus jusqu'à 108 km barce. A la fin de 1926 a ajouté 56 km de chemin de fer entre Benghazi et Solluch.

Après ces réalisations, en dépit des projets grandiloquents, mais un hypothétique transsaharien certifié en Libye, il a été décidé de construire des routes et la construction sans chemin de fer a été retardé jusqu'au 24 Juin 1941 lorsque le ministère, la hauteur de la guerre, il a commandé la Commande des ingénieurs, la construction de l'extension de Tripoli - Zuara à la frontière tunisia avec l'intention de se joindre à une ligne jauge de mètre français qui a atteint Gabes. Les travaux ont commencé presque immédiatement pendant 60 longues km de la plate-forme, y compris la pierre concassée et de l'infrastructure avait déjà préparé un mois plus tard. Le 14 Août, il est venu sous le commandement du génie, par le commandement supérieur en Afrique du Nord, l'ordre de préparer un projet pour la construction de 1.040 km de chemin de fer pour unir Tripoli et Benghazi (et cela dans presque absence totale de matériel d 'armement). Les travaux ont commencé au début de Septembre, à partir du terminus actuel de Tadjoura, mais arrêté à la mi-Novembre à la suite de l'offensive militaire de la Grande-Bretagne, qui impliquait la retraite italo-allemande de Benghazi. Avec la reconquête de la Cyrénaïque ont été repris ses études pour l'exécution du projet et 18 Février 1942 Ils ont repris le travail interrompu. Une nouvelle préoccupation au sujet des nouvelles dispositions jauge qui aurait dû 1.435 mm, comme les chemins de fer des pays voisins Tunisie et en Egypte, avec le chemin de fer à double voie Tripoli et le transbordement. Environ 40 km de chemin de fer de Barce vers Derna ont été construits.

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Les installations ferroviaires Benghazi ont détruit en 1943

Cependant, ils étaient tous deux des travaux inutiles réalisées que l'espoir de les remplir; 10 Décembre 1942 Il est venu l'ordre officiel de la suspension de la construction du chemin de fer de Tripoli-Benghazi qui étaient prêts à l'emploi et à 18 km sous l'armement 7 km; La piste de base a déjà été défini pour environ 378 km, mais le rendement, qui a eu lieu le 13 mai 1943, mettre un terme à tous[10]. Les chemins de fer libyens, contrairement à ceux des autres colonies, ont été inclus dans le réseau de Chemins de fer[11]. Les quelques voies de chemin de fer de la Libye ont finalement été fermées par 1965.

Les chemins de fer en Somalie

En dépit de divers projets, datant dix ans la XX siècle, le premier a été autorisée que dans 1918 et a conduit à la création d'une voie ferrée de jonction, mesurer 950 mm, à partir de Mogadiscio Mais qui a arrêté après 29 km et 6 ans de travail, à Afgooye. La poursuite ne se réalise en fonction des besoins de transport de la société coloniale agricole qui avait été mis en place par Luigi Amedeo di Savoia-Aosta, Duca degli Abruzzi, fondation Villaggio Duca degli Abruzzi, une grande colonie agricole pour la culture de la banane, le coton et la canne à sucre; à cet effet, il avait besoin d'un moyen de transport abordable pour l'expédition des marchandises au port de Mogadiscio; le 15 Septembre 1927 84 km ont été ouverts à chemin de fer du port à l'aéroport de Villaggio Duca degli Abruzzi. La direction a été confiée à Chemins de fer somaliens, dépendant directement du Ministère des colonies italiennes. Au cours de la campagne militaire contre l'empire éthiopien fut également construit un chemin de fer militaire Decauville, à environ 200 km de long, de la dernière ville à la frontière avec 'Ethiopie[12]. Le chemin de fer a été interrompu à partir de 1941; les pistes ont ensuite été enlevées pendant l'occupation britannique, et jamais reconstruit[4].

Les chemins de fer en Ethiopie

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Train dans le parc dire Dawa en 1906

La ligne la plus importante, Djibouti-Addis-Abeba 784 km de long, a été gagné à la suite de l'occupation italienne 1936; il était un chemin de fer jauge de mètre lequel il a été construit entre 1897 et 1917 par l'empereur Ménélik II avec la contribution décisive de la capitale française et a été géré par une société française, Compagnie du Chemin de Fer Franco-Ethiopien (CFE); la route a été desservie par les trains à vapeur qui ont environ 36 heures au total. Après la conquête italienne, il a été tenté train de vitesse avec l'introduction par 1938 4 grands wagons de capacité dans 038 Type dérivés du modèle Fiat ALn56. Les projets reliant le réseau érythréen ne trouve réalisation pratique. en 1941 suivant le rendement de Gondar, et l'abandon par la colonie italienne, la ligne passée sous la direction aux ingénieurs militaires britanniques et le retour de négus Retour à la CFE.

matériel roulant

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R.442 construction de locomotives Ansaldo; utilisé en Somalie et l'Erythrée

la 12 locomotives du groupe R.401, construit au dix ans Schwartzkopff A.G. Schwartzkopff, après une courte période de service sur les lignes appartenant à castelvetrano, en Sicile, après la 1912 Ils ont été transférés dans les lignes au cours de la réalisation de la Tripolitaine et la Cyrénaïque[13].

après la 1918 treize locomotives R.301 Ils ont été détournés, à partir du réseau de Sicile, les lignes de chemins de fer des colonies: 15 et 32 ​​en Erythrée, 05 et 07 en Somalie, 12, 13, 14, 25 et 26 à Tripoli et 11, 21, 22:33 Cyrénaïque. A la veille de l'éclatement de la Seconde Guerre mondiale aussi locomotives R.302 Ils ont donné leur contribution aux chemins de fer coloniaux; En fait, huit unités ont été transférées à Afrique et ils y sont restés: R 302,10, 11, 12, 13, 20, 42 en Tripolitaine et R 25 et 302,22 en Cyrénaïque.

la locomotives du groupe R.440, dont certains ont survécu jusqu'à nos jours, ils ont été conçus autour de la dix ans de Ansaldo et construit sur la base d'un projet qui a fourni la facilité d'inscription en courbe axiale et un faible poids. Le premier lot de 12 locomotives ont été affectés à diverses utilisations, y compris les lignes de cour Apennins pour la construction de Direttissima Bologne-Florence, puis à Ferroviaire Palerme-Corleone-San Carlo où ils ont fait des fins de dépôt des locomotives Palerme Sant'Erasmo. Les locomotives semble avoir pas donné un bon compte d'eux-mêmes en termes de performance, en dépit d'être une bonne inscrivibilità sur les courbes étroites de la ligne à voie étroite sicilienne. À la fin du ' vingtaine d'années les diverses séries de locomotives du groupe (et dérivés) ont été transférés dans les lignes de chemin de fer, l'Érythrée, pour la ligne et pour Massawa-Asmara les besoins d'autres emplacements des colonies.

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Une paire de locomotives 202 à Asmara

Une présence dans les chemins de fer Erythrée a été constitué par les petites locomotives R.202, d'agencement de roue 0-2-0, construit entre 1927 et 1937 de Breda de Milan. Ils survivent encore 6 dont 2 efficace.

Pour accélérer le transport de passagers classe Ils ont été envoyés à partir du milieu de la une trentaine d'années aussi les caractéristiques Littorine décret: Service Self-made en Erythrée deux moteurs essence et plus tard 9 autorails diesel de type similaire à ALn 56. En Libye le service prêté, à partir de fin des années trente, 8 autorails diesel Fiat Type 040 grande capacité, situé sur la cinquième ligne et 3 de Tripoli à Benghazi. En Ethiopie, ont été envoyés en 1938 4 wagons diesel Fiat Type 038 enregistré comme ZZ-AB 1-4[14].

Pendant le conflit, le début de l'été 1942, Ils ont été envoyés en Libye 40 semelles Badoni de type IV numérotés de 4172 à 4212 (mais 8 d'entre eux ils se sont enfoncés en même temps que le navire les transportant). Service a eu lieu dans la Tobruch pour les besoins de transport militaires.

Malchanceux au lieu sera le premier de quatre marques nouvelles locomotives diesel-électriques décret/Ansaldo dont seul le premier à être en mesure de faire le test; Ils tomberont aux mains des Britanniques 13 Novembre 1942. Ils ont été conçus pour Massawa - Asmara, puis détourné, en raison de la perte de la colonie, vers la Benghazi - Barce mais, encore une fois, trop tard[15].

Les chemins de fer italiens coloniaux en détail

en 1940 les chemins de fer coloniaux italiens étaient ceux-ci:

chemin de fer km de longueur calibre, mm années bâtiment colonie
Addis-Abeba-Djibouti 684 [16] 1000 1902-1917 Bouclier Afrique de l'Est Italiana.svg Afrique orientale italienne
Asmara-Biscia 227  950 1914-1932 Bouclier Afrique de l'Est Italiana.svg Afrique orientale italienne
Benghazi-Soluch 56  950 1926 Armoiries de la Libye (1940) .svg Libye
Benghazi-Barce 108  950 1914-1927 Armoiries de la Libye (1940) .svg Libye
Asmara-Massawa 118  950 1901-1911 Bouclier Afrique de l'Est Italiana.svg Afrique orientale italienne
Saati-Massawa 26  950 1886-1887 Bouclier Afrique de l'Est Italiana.svg Afrique orientale italienne
Mogadiscio-Villaggio Duca degli Abruzzi 113  950 1924-1927 Bouclier Afrique de l'Est Italiana.svg Afrique orientale italienne
Tripoli-Tagiura 21  950 1912 Armoiries de la Libye (1940) .svg Libye
Sommet de Tripoli-31 90  950 1912-1915 Armoiries de la Libye (1940) .svg Libye
Tripoli-Zuara 118  950 1912-1919 Armoiries de la Libye (1940) .svg Libye
Italie Les chemins de fer italiens coloniaux réseau total =1561 

Galerie d'images

notes

bibliographie

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  • Emilio Olivieri, Le chemin de fer ingénieur-Massawa Saati.Relazione Emilio Olivieri, directeur des travaux, Rome, 1888.
  • Francesco Ogliari, Les chemins de fer italiens coloniales en Afrique, TuttoTreno histoire 13, Albignasego, eGroup de l'édition Duegi 2001.
  • Nico Molino, Pautasso Sergio, La première génération de wagons, Turin, ELLEDI, 1983 ISBN 88-7649-016-7.
  • Nico Molino, bigorneau, Rivoltella (BS), Editorial del Garda, ferroviaire Mondo 55, 1991.
  • G. Pasquali, Le chemin de fer colonial Massawa-Asmara, Examen des Travaux publics et des chemins de fer, n ° 4, pp.8-12, 1912.
  • Ministère des Colonies, La construction et l'exploitation des chemins de fer en Tripolitaine et Cyrénaïque de l'emploi au 30 Juin, 1915, Rome, 1917.
  • Riccardo Astuto Le problème ferroviaire africain, 1943, Milan, ISPI.
  • Renato Paoli, Dans la colonie de l'Erythrée, des études et R.Paoli Voyage. Avec la fin de Ferdinando Martini discours à la Chambre des députés 15 Février, 1908, Milano, Treves, 1908.
  • Riccardo Astuto questions ferroviaires d'Afrique, Revue économique italienne africaine, Vol.XXIX, 1941.
  • Oreste Baratieri, Souvenirs d'Afrique, Gênes, Les Dioscures, 1988.
  • Vincent Basuyau, Le chemin de fer à Djibouti Addis-Abeba, DEA de Mémoire, Paris, Université de Paris I Panthéon-Sorbonne, 1991.
  • G. Gatti, Les chemins de fer italiens coloniaux, Rome, GRAF, 1975.
  • Nico Molino, des lignes de chemin de fer: le réseau de chemin de fer à voie étroite en Sicile, Elledi Editions, 1985 ISBN 88-7649-037-X.
  • Stefano Maggi, Les chemins de fer italiens en Afrique: économique, social et stratégique, rapport présenté lors d'un séminaire Dix-neuvième siècle l'histoire des transports. Les tendances actuelles et de nouveaux problèmes, Institut universitaire européen, Florence, 20 mai 1994 (PDF) dispi.unisi.it.

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liens externes