s
19 708 Pages

Société des chemins de fer nationaux et Tramways
logo
état Italie Italie
sous forme de société corporation
fondation 7 avril 1892 à Milan
fermeture 1992
quartier général Rome
branches Cremona, Iseo, parme
secteur transport
produits transport ferroviaire, trams et automobile

la Société des chemins de fer nationaux et Tramways (SNFT) Il était une entreprise transport en commun rail, trams et automobile.

Tout au long de son existence a couru réseaux tramways interurbain de parme, Cremona et Plaisance et les chemins de fer Brescia-Iseo-Edolo, Cremona-Iseo et Orbetello-Porto Santo Stefano.

La société a cessé d'exercer ses activités à la fin de 1992. La société a fusionné avec le rail de branche Ferrovie Nord Milano SpA exercice, tandis que les transports d'automobile annuels sont entrés dans la capitale FNMA.

histoire

L'âge de tramways

Elle a été fondée en Milan la 1892 sous le nom de Société nationale limitée par les chemins de fer et tramways. Le principal objectif de la société était d'obtenir des concessions pour la construction et l'exploitation tramways de province de Parme. entre 1892 et en 1895 il a construit la Parma-Langhirano, la Parma-San Secondo-Zibello-Busseto, la Parma-Busseto Soragna et Soragna-Borgo San Donnino[1].

après la 1896 la société a conclu une série de crises financières, dont il est sorti seulement trois ans plus tard avec l'entrée de la banque Manzi C. comme l'actionnaire majoritaire. Ce fut l'année où il a déplacé le siège de la société de parme à Rome et il existe des preuves de la dénomination définitive Société des chemins de fer nationaux et Tramways (SNFT). La situation financière a été stabilisée au point qu'il était possible de réaliser des études sur d'éventuels élargissements[1]. Le 20 mai 1899, la société a repris la Société dans la province tramways Cremona, contrôlée par la Banque Manzi, dans les concessions du réseau provincial, il se compose des lignes suivantes[2]:

  • Tramway-Crémone Ostiano
  • Tramway-Cremona Casalmaggiore
  • Pont du tramway Casalmaggiore-Majocche
  • Tramway Ca « de-Soresini San Giovanni in Croce
  • Tramway Cremona-Asola

en 1900 l'SNFT a acquis la majorité de la Compagnie des Tramways à vapeur de la province de Plaisance qui a dirigé certaines des lignes de tramway Plaisance, comme Plaisance-Pianello, la Plaisance-Lugagnano et Cremona-Lugagnano[1]; cette société en 1906 Il a changé son nom Les chemins de fer italiens et Tramways Company.

L'atterrissage sur le marché ferroviaire

Société des chemins de fer nationaux et Tramways
Le signe à la station SNFT Rovato Borgo

au début XX siècle, la société a exprimé son intérêt pour élargir encore sur le marché secondaire des chemins de fer. Ce fut au cours de cette période que la société a obtenu une licence pour l'exploitation de la ligne de chemin de fer Iseo-Edolo, construit entre 1905 et 1909. en Octobre 1907, grâce à un accord avec le Chemins de fer (FS), la Société a obtenu l'exercice de Brescia-Iseo[3].

entre 1908 et 1909, la société a également obtenu la concession pour la ferroviaire Orbetello-Porto Santo Stefano et le contrat pour la construction de Pontassieve-Borgo San Lorenzo, qu'ils ont été ouverts dans l'année 1913[1][4].

en 1911 Il a été ouvert Iseo-Rovato, ligne complètement séparée de Brescia-Iseo: le développement du trafic de fret a été jugé nécessaire de l'infrastructure Vallecamonica, vu l'armement inapproprié de l'autre ligne, et l'adoption de ce sur la colline Monterotondo. La nouvelle connexion est également avéré compétitif avec l'existant tramway Iseo-Rovato-Chiari, terminé en 1898 et dont la société d'exploitation était déjà en difficultés financières[5]. Lors de la fermeture de ce dernier, qui a eu lieu dans 1915, l'SNFT acquise dans ses propres jardins les deux locomotives de la cabine sociale, rinumerandole 1-2[6].

Les avantages du trafic ferroviaire par rapport au tramway convaincu SNFT pour pointer vers la construction d'un chemin de fer reliant Rovato à Crémone, en passant par des villes importantes de Crémone. La première section, à partir de soresina à Soncino Il a été inauguré le 25 Novembre 1914[7].

au cours de la Première Guerre mondiale, la société a décidé de quitter le marché du tramway. Les lignes Parme ont été transférés au groupe et Giuseppe Muggia Banque italienne d'escompte, tandis que les lignes ont été cédées à Cremona province. aussi il a essayé d'obtenir la concession et la construction de Orbetello-Orvieto-Todi et Orvieto, Foligno, mais sans succès.

La crise des premiers matériaux d'après-guerre, a forcé le SNFT pas être en mesure de continuer à travailler sur rapidement-Soresina Cremona, qui ne fut inauguré le 2 Janvier 1926[8]. Cependant, Mars 1923, face à la proposition du régime fasciste de privatiser les chemins de fer, il a offert sa disponibilité à assumer la gestion des différentes lignes d'état Lombard, Emiliane et toscane. Il a constitué à cet égard la Società Anonima Ferrovie Lombarde qui a été de courte durée en raison du changement des programmes gouvernementaux des chemins de fer[9].

Le Cremona-Iseo a été achevée en 1932 avec l'ouverture de la section manquante de Rovato dans Soncino[10].

la Guerre mondiale aussi il a apporté la destruction sur les lignes de la Société. Le Orbetello-Santo Stefano avait été si endommagé qu'il a été décidé d'activer un remplacement du service automobile, alors que la réouverture pourrait être Brescia-Iseo à la fin de 1945[11]. Le Cremona-Iseo, cependant, a dû attendre la restauration du pont sur 'Oglio et il a été rouverte au cours 1950[12].

Avec la reprise des activités à la fin de la guerre, la situation économique a été marquée par une série constante des déficits d'exploitation de l'entreprise qui a caractérisé la gestion jusqu'à la fin de la concession du Brescia-Iseo-Edolo[13]. en 1949, il a été décidé de mettre en place une entreprise spécifique pour le service routier: Chemins de fer Société nationale, Tramways et Bus (SNFTA). Après un début encourageant, en 1955 La société a été constituée en SNFT en raison de l'incapacité de faire face à ses charges d'intérêts sur les prêts nécessaires à l'acquisition de bus[14].

Afin d'accélérer le service sur ses lignes sociales, la cinquantaine l'administration a lancé le processus de diésélisation, matériel de capture utilisé par FS, principalement des wagons ALn 56 et ses dérivés, et FIAT la un 70231, appelé « Faruk », qui pendant un certain temps a été reconnu comme l'emblème de Brescia-Edolo[12][15].

Merci à L. 2 août 1952, n. 1221, par laquelle l'Etat aurait financé des lignes de chemin de fer concession, le SNFT pourrait présenter un plan de modernisation du Brescia-Iseo-Edolo au comité interministériel chargé. Il était à cette réunion que la société lui a demandé de supprimer le service sur Rovato-Soncino-Soresina Cremona-in qui a l'intention de financer une partie du projet avec l'aliénation de biens le long de cette ligne[16]. L'exercice de cette ligne a été supprimée dans 1956 et remplacé par des services plus et d'autocars exploités par National Company[12].

Les tentatives visant à augmenter le Brescia-Iseo-Edolo et la liquidation des entreprises

Au début de sixties, le volume du trafic de passagers et à la croissance des produits sur les lignes restantes, a convaincu la Société nationale d'investir dans du nouveau matériel de Breda ont été achetés pour ALn 668 similaire à la série 2400 de FS, adapté aux demandes spécifiques de SNFT et enregistrée en tant que un 68, et locomotives Exposition nationale canadienne[17].

A la fin de 1963 la société a complété le soi-disant tronc Ouest de Station BresciaUn carré de trois pistes avec un abri pour l'arrivée et le départ des trains de la ligne camuna. Le travail a utilisé un brevet de la Société nationale: les pistes de la nouvelle place ont été posées sur une base de béton et ont été pris en charge par traverses de la même matière[18].

en 1975, la société a décidé de supprimer le trafic des passagers sur le Iseo-Rovato. Plus tôt, la sixties sur ce tronc court, il est resté actif uniquement une paire de courses en liaison avec les entrées et sorties de l'école[18].

Le trafic cargo a enregistré une croissance de jusqu'à 1966, quand il a commencé un déclin apparemment inexorable. Seulement par la 'austérité et l'effet locomotive des vallées industries de fer de 1973 jusqu'à 1977 Il a vu une reprise du fret et les voyageurs qui a incité la Société nationale de renouveler le matériel roulant en achetant de nouveaux Aln 668 à la fin de la décennie et le début de la suivante[19][20]. Toutefois, étant donné 1978 Il a ouvert une nouvelle phase de déclin et de l'incertitude à l'expiration de la concession, qui aura lieu le 14 mai 1987, Ils se sont limités à des investissements sur l'armement de renouvellement des infrastructures entre Brescia et Iseo et le pont sur la Mella à Borgo San Giovanni[20].

Après l'octroi du Brescia-Iseo-Edolo, une prolongation de trois mois a été libéré, puis renouvelé deux fois plus, la Société nationale. En Décembre de la même année, il a formé le Consortium Brescia Nord avec une injection de capital de la part de la Ferrovie Nord Milano, en proportion importante, et la SNFT Province de Brescia. Le 14 Février 1988 la concession a été renouvelée pour le nouveau consortium jusqu'au 13 mai 1997[21].

en 1992 la Société a été dissoute. Son équité, y compris l'ensemble des actions qu'elle détenait le Consortium, est allé Ferrovie Nord Milano SpA. La compagnie de chemin de fer de branche a été incorporée dans Ferrovie Nord Milano exercice (FNME), tandis que dans l'industrie automobile Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA)[1].

matériel roulant

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: matériel moteur Liste des chemins de fer nationaux et Tramways Company.

réseau de tramway de parmesan

Le tramway vapeur parmense prêté un service trois groupes de locomotives, comme suit[6]:

  • 1 ÷ 14[22]: construction Breda 1893 B agencement de roue 30 km / h,
  • 15: Construction Orenstein Koppel 1902, les organes de roulement B, à 30 km / h,
  • 16 ÷ 19: Construction Henschel 1907, le train roulant B, à 30 km / h
  • 20 ÷ 24: Construction Henschel 1910-1912, formule des roues B 30 km / h.

Les locomotives Breda ont été livrés à l'exercice 1892-1893 dans un groupe homogène de 14 spécimens; il était de 52 kW entraînement avec empattement 1400 mm; Spécimen particularités n. 4 "Busseto" était la présence de la double organes de traction et de répulsion pour l'année sur la mise en place de Parme et celle de Montecchio Emilia[23].

en 1902 acquis les unités quinzième, appelées n. 15 "Giuseppe Verdi" de Orenstein Koppel (N. 975/1902 de construction) ayant une masse à vide légèrement supérieur à celui de Breda, qui 1911 Cremona a été transféré sur le réseau[23].

les locomotives Henschel Ils ont été le résultat de plusieurs ordres: en 1907 et 1908 ont été livrés en quatre unités totales de type « Tyras » 60 kW, tandis qu'en 1910 et 1912 atteint un total de cinq unités de type « Trude », à partir de 97 kW[23].

réseau de tramway de Crémone

La société a hérité du matériel roulant Tramways Company de la province de Crémone, qui à son tour avait hérité des concessions précédentes Cremona réseau longue distance: Il était un parc de format locomotives à vapeur, chariots à deux essieux et les voitures pour la traction animale[24].

Presque toutes les locomotives étaient destinées à l'usage de la rue: six Henschel Sohn, un Anjubault et Krauss. Il n'a pas manqué une locomotive de chemin de fer, déjà acheté utilisé par le concessionnaire précédent, produit par Cerimedo C.[24].

Tout au long de ses activités, il a été abandonné Cerimedo la conduite du train qui a été remplacé par un Krauss acheté par la Société Anonyme de Tramways du Nord de Naples (TN), il avait en concession Capodimonte tramways. Ils ont aussi acheté deux autres locomotives Henschel Sohn et deux Borsig. Au cours de la même période, les voitures d'occasion chez les chevaux de tramways ont été adaptés à la traction mécanique. en 1911, le SNFT il a transféré la locomotive de tramway de Parme « Giuseppe Verdi » de construction Orenstein Koppel[24].

autorails vapeur

Le SNFT a ordonné la Costruzioni Meccaniche di Saronno deux autorails à vapeur. Construit sous licence Kessler Esslingen, avait un type arrangement de roue B, une distribution Walschaerts et ils étaient équipés de bagages[25].

Ils sont venus au dépôt de Iseo en 1907 à utiliser sur le Brescia-Iseo nouvellement détecté par FS[25]. en 1911, avec l'ouverture d'Iseo - Rovato et le raccord entre le Station Bornato-Calino et celle de Paderno, Ils ont été affectés au service entre les deux sites[26]. au cours de la Première Guerre mondiale, espletarono les traits courts entre Bornato et Rovato Borgo, puis de 1931 Ils ont été déplacés sur Orbetello-Porto Santo Stefano où ils ont terminé leur service 1940[25].

Locomotives à vapeur

Société des chemins de fer nationaux et Tramways
La première copie du groupe 1, monumentato à Brescia
groupe 1

Les locomotives du groupe 1, enregistré dans la série 1-7, ont reçu l'ordre de Costruzioni Meccaniche di Saronno pour opérer sur le Iseo-Edolo. Di C train de roulement avec une distribution Allan à tiroirs simples et deux cylindres jumeaux horizontaux, avait une puissance de 220 kW. Ils étaient équipés avec les deux freins de stationnement à la fois des personnes Westinghouse[25].

Ils sont entrés en service 1907 et ils ont été immédiatement déployées le long de la ligne pour la passager, tandis que pour le fret leur utilisation a été limitée sur Brescia Breno. entre 1912 et 1920 ont été déplacés sur Orbetello-Porto Santo Stefano, puis revenir au dépôt de Iseo et être employé sur les relations Iseo-Rovato avec une extension pour Cremona[25]. Ils passèrent indemnes la Seconde Guerre mondiale: le premier a été mis hors service en 1960 et il était au moyen de repères Château de Brescia, les autres se sont hors service 1965[27].

groupe 50

La nécessité pour les locomotives plus puissantes poussé le SNFT d'ordonner la Borsig sept types de machines maillet à utiliser pour le service de transport[25], en remplacement d'un nombre égal de locomotives engagé la FS le début de[28]. Le train de roulement est B'B », tandis que la distribution est de type Walscharts à quatre cylindres à double extension externe[25].

Cinq d'entre eux sont entrés en service en Février 1909, les deux autres suivants en mai. Dans les années suivantes, certains modèles ont été employés sur Orbetello[25]. Tous ont été frappés en 1958[27].

Gamba de LEGN
Société des chemins de fer nationaux et Tramways
La locomotive "Gamba de LEGN" 11

La Société nationale a également ordonné les deux Borsig locomotives à vapeur type ligne de tramway (Gamba de LEGN) Avec le train de roulement B[25], pour leur utilisation en armement léger remorquage des trains appropriés Brescia-Iseo-Monterotondo[29]. Revenu en service en 1909, ont été rayonné dans 1937[25].

groupe 20

Le SNFT programmé du transfert du groupe 1 sur le Orbetello - Santo Stefano au moment de l'ouverture de la dernière ligne. Ayant besoin de nouvelles locomotives, plus puissant, il a ordonné aux Borsig quatre autres machines de type maillet, qui ont été enregistrés dans la gamme 21-24 et ont été utilisés sur le Brescia - Iseo - Edolo.

au cours de la Première Guerre mondiale, ces locomotives remorquées convois de troupes et d'armes à l'avant 'Adamello[30]. Après la Seconde Guerre mondiale ont été relégués au transport de marchandises pour être remplacé dans cette tâche par Exposition nationale canadienne début sixties[31].

Ils étaient entre rayonné 1961 et 1963[27].

groupe 10
Société des chemins de fer nationaux et Tramways
La locomotive 11 produit par l'OM

Les locomotives du groupe 10 sont nés afin de dégager le trafic sur le tronc padano le SNFT: la Soncino - Soresina.

Ils ont reçu l'ordre de trois machines fonctionnant engrenage ayant C: le premier a été construit par Officine Meccaniche de Milan, tandis que les deux autres ont été préparés par Borsig. Ils sont venus au dépôt Iseo en Février 1914 pour être ensuite déplacé vers soresina où ils sont restés jusqu'à 1921. Cette année-là, ils ont été transférés à Orbetello pour remplacer les locomotives du groupe 1 qui avait été reporté à Iseo[32]. en 1940 Soresina revient à traiter le trafic mixte sur Rovato - Cremona[31].

en 1943 le SNFT a décidé de classer la locomotive 12[31]; les deux autres ont été les sept ans plus tard avec l'avènement des autorails diesel[27].

groupe 30

Il était un groupe composé de trois locomotives, construit à partir de Officine Meccaniche à Milan qui est entré en service en 1925. Les documents d'archives du SNFT est insuffisante: vous ne connaissez pas les caractéristiques techniques et les utilisations[31], bien que certains témoignages recueillis par Albertini Cerioli (1994) qui ont été utilisés sur Soresina - Cremona[33]. Ils ont été émis dans 1950 avec l'avènement des autorails diesel[27].

groupe 40

Les trois locomotives du groupe 40 caractérisé le Cremona - Iseo, Il est donné qui leur a été donné la tâche de tirer tous les trains de passagers de la ligne[31].

L'agencement de la roue C, ont été construits par Officine Meccaniche de Milan et ils sont entrés en service en 1933. Avec l'avènement des autorails diesel ont été relégués aux services dans les gares de triage de Iseo et Borgo San Giovanni[31]. Ils ont été émis dans 1964[31].

Autorails ALn 56 et dérivé

un 64

en 1949 le SNFT acheté à partir FS quatre Propulsée ALn 56 Série 2000, respectivement 2001, 2006, 2009 et 2010. Il a été produit par Breda en 1935 et équipé d'esthétique différente de celle produite par homologue décret[34].

Le même Breda la restructuration avant ont été transférés au dépôt de Iseo, en les dotant d'AEC moteurs six cylindres qui erogavano une puissance de 90 kW. Les quatre spécimens ont été équipés de huit sièges de première classe et cinquante-deuxième, pour lequel ils ont été enregistrés comme un acronyme pour un autorail naphte, 64. Ils sont allés en service le 18 Avril 1950; présentation publique a eu lieu le 14 mai[34].

A l'origine, la coloration était wagon vert, pour la bande de fenêtre du côté du passager, pour la partie inférieure de la face avant et pour le pois impérial, vert et pour le reste de la paroi latérale, le toit et les fenêtres de la partie avant. Il a ensuite été introduit dans une variante de pois vert sur tout le corps à l'exception du châssis de fenêtre, qui était de couleur beige. en 1962 la livrée est unifié avec celui des wagons Un 68, de sorte que le corps a été colorée en jaune de Mars, à l'exception du châssis de fenêtre en beige[34].

De tels moyens ont été employés dans la relation directe entre Brescia et Edolo jusqu'à 1980, quand ils ont été remplacés par Aln 668 achetés durant cette période. Ils ont été abandonnés en 1982 et 1983[34], pour être ensuite détruite dans la deuxième moitié de la années nonante[35].

Andu 28

Il a traité la FS Aldun 28 1001, 1003 et 1004 pour acheter en 1950 par Fiat, ce qui avait racheté par FS. Le SNFT nécessaire pour autorails en mesure d'effectuer tous les services dans une composition unique pour les utiliser sur Cremona - Iseo juste reconstruit et Aldun convenaient à cet effet. A l'origine, ils étaient ALn 56, série 1000, construit par la maison de Turin et transformé en 1939 être équipé avec des bagages et compartiment postal. Par conséquent, ils étaient équipés de 28 sièges, d'où le nouveau nom[34]. Ils étaient pois verts recolorés avec la carrosserie de voiture verte et fenêtres azalée beige[36].

vitesse d'alimentation et le fonctionnement sont identiques à 56 provenant ALn, être équipé de deux moteurs Fiat 355 C. Ils sont allés en service de 30 Novembre 1951 et ils ont été enregistrés comme Andu 28201-203[37].

Ils ont également été utilisés sur Iseo - Rovato Borgo et Brescia - Iseo. en 1955, l'unité 203 a été détruite par le feu, tandis que les deux autres étaient en rayonné 1960[37].

un 60

en 1953 Ils ont été achetés par FS deux Aldun 28, 1007 et 1008. Les travailleurs de Iseo l'élimination de retravaillée du compartiment à bagages de façon à obtenir 60 sièges. les moteurs ont également été révisés[38].

Enregistré comme un 60211-212, ils sont entrés en service en 1955 pour être utilisé sur le rapport Iseo - Crémone et, après la clôture de Rovato - Crémone, également sur le Brescia - Breno. Dans certains cas, ils ont été couplés à un 64 pour effectuer Brescia direct - Edolo[38].

Ils ont été alloués en 1960 et démolie en 1980[38].

un 48

en 1955 la Société nationale acheté par SAIET que le eserciva tramway Pise-Pontedera / Calci, unités ANZ 602-604. Ils ont été traités comme équivalentes aux autorails Aln 56, mais étaient plus courtes, équipées d'un seul type de moteur 356 C et d'une capacité de 48 sièges[39].

Révision des ateliers de Iseo, ils ont été enregistrés comme une 48221-223 de couleur et de teinte verte avec fenêtrage en pois azalée beige. Ils ont été très peu utilisés en raison de la performance limitée du moteur et un manque de séparation fixe entre les poteaux de guidage et le compartiment voyageur. Ils ont été attribués en 1960, alors que leur démolition a eu lieu en 1980[36][39].

Un 70231 propulsés

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Un SNFT 70231-propulsé.
Société des chemins de fer nationaux et Tramways
Un Autorail 70

la décret il construit en la cinquantaine wagon à l'argent en alliage léger et les moteurs horizontaux dérivé d'un prototype Guerre mondiale: L 103[40].

Il a été vendu à société nationale qui a mis en service le 17 Avril 1958, Un immatricolandola comme 70231 équipés de huit sièges en première classe, cinquante-deuxième et six strapontins. Il a également été appelé officieusement Faruk pour sa ressemblance avec la double autorail fournie par la société basée à Turin roi d'Égypte. Il a été utilisé pour le service régulier jusqu'à ce que le premier semestre soixante-dix puis définitivement mis en veilleuse en 1978[40]. Il a été démoli à la fin des années nonante[35].

68 Aln Wagons, 668 et 663

un 68

À la fin du ' la cinquantaine, le SNFT a ressenti le besoin de remplacer Andu 28, l'An An 60 et 48, qui avait montré beaucoup de problèmes au service, avec de nouveaux moyens. Il a ordonné la Breda quatre wagons similaires à série Aln 668 2400 tout FS[41].

Contrairement aux FS homologues, les moyens de SNFT ont été équipés de la dispositif mort, interphone de porte à la place du soufflet et avaient des moteurs au lieu de 125 kW à 100 kW, avec un rapport plus court au pont de manière à permettre une vitesse maximale de 80 km / h. Les wagons ont été enregistrés dans la série Un 68111-114 et est entré en service le 4 Septembre 1960[42]. Ils ont été les premiers véhicules ferroviaires pour appliquer la nouvelle livrée jaune de Mars avec vitrage en beige azalée, dont il était la coloration sociale jusqu'à l'extinction de la société[34].

Ensemble, les quatre wagons, sont venus douze remorques AB68, soixante-huit sièges, et deux Abdu 32, dans ce cas, avec trente-deux sièges, bagages et compartiment postal[42].

en 1977 Ils ont été reclassées en Aln 68. Les unités 111 et 113 ont été abandonnées dans 1983[43]. Les deux autres, en 1988, Ils ont été couplés de façon permanente et recolorées avec le système de coloration qui a étendu le beige azalée sur le toit, sur 'impérial et un passepoil sous le fenêtrage[44]. Ils sont allés hors service années nonante[35].

Série Aln 668 120
icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Autorail Aln SNFT 668-120.
Société des chemins de fer nationaux et Tramways
Restauré 668 121 premier schéma SNFT livrée

Suite à la nécessité de classer un 64, la SNFT a ordonné deux FIAT Propulsée ALn 668 similaire à la série 1000 qui est entré en service le 18 Février 1980 et qui ils ont été enregistrés dans le nombre Aln 668121-122. Quatre ans plus tard quatre autres unités ont été achetées, enregistrées comme 123-126, avec le cas reproduit le même genre de contemporain 668 série 3100, avec un vestibule central[43].

Avec la liquidation de l'entreprise, les six spécimens sont allés au matériel roulant FNME.

ALn 668 séries 130 et 140

En 1987, l'incertitude de la fermeture de la ligne, mais en même temps que possible avec son augmentation, le SNFT a décidé d'acheter deux autres wagons. Depuis Aln 668 ne sont plus en production ont été commandés Fiat à deux AIN 663 qui, en plus des versions classiques nécessaires pour une utilisation sur Brescia - Iseo - Edolo, comme l'interphone à la porte et dispositif Vigilante, Ils étaient équipés de 68 sièges. Ils sont entrés en service comme Aln 668131-132 le 21 Novembre 1987[45].

Depuis le début était le nouveau système de coloration qui a étendu le beige azalée sur le toit, et sull'imperiale sur un rebord au-dessous du fenêtrage[46].

en 1991 Il a été acheté une nouvelle unité, le 133[46]. Tous les véhicules ferroviaires sont entrés dans le parc dans le FNME 1993. L 'année précédente, la société nationale Il a ordonné la Fiat au nom de la Consortium Brescia Nord six nouveaux autorails Aln 663, qui est entré en service sous les auspices de Ferrovie Nord dans Mars 1994 comment AIN 668141-146[47].

locomotives diesel

372,1 Cn

Afin d'évaluer le potentiel de traction thermique Toujours dans le transport de marchandises, en 1950 le SNFT loué une voiture diesel deux chariots de FS. Il était un spécimen appartenant à un groupe de trois machines construites en 1941 de Officine Meccaniche de Milan pour les chemins de fer coloniaux de Cyrénaïque et est resté dans Italie après le renversement du front africain[48].

L'unité a été enregistrée comme Cn, un acronyme pour wagon naphte, 372,1. Cependant, sa puissance égale à 220 kW, était insuffisante pour les besoins de société nationale qui, par conséquent, il est revenu à la FS. Celui-ci cédé à padane Chemins de fer, ceux-ci ayant déjà détecté les deux autres des machines de groupe[48].

501 Cn

en 1954, le SNFT a ordonné la Breda un moteur de locomotive diesel avec Isotta Fraschini de la puissance totale de 660 kW. Enregistré en tant que 501 Cn, il a été utilisé pour 1965 pour le transport de marchandises et de la composition mixte de trains le long du trajet Brescia - Breno[48].

Exposition nationale canadienne

Au début de sixties, le SNFT a décidé de se fier entièrement à la traction thermique, donc il a ordonné aux Breda six locomotives diesel sur un projet original de la société. Les modèles étaient équipés Train de roulement C et moteurs diesel d'une puissance de 400 kW; Ils ont été enregistrés comme Exposition nationale canadienne, est synonyme de naphta électrique Carro, au sein de la série 511-516 et est entré en service entre 1961 et 1963. Un septième exemple, enregistrée 510, mis en service en 1964[49].

Suite à la 'austérité et l'augmentation du trafic de marchandises sur le Brescia - Iseo - Edolo, il a ordonné la SNFT Reggiane Officine CNE trois autres unités, analogues aux précédents, mais motorisés Isotta Fraschini. Ils sont entrés en service entre 1980 et 1981, enregistré dans la série 517-519[50]. en 1989, les unités 511 et 514 ont été mis de côté pour fournir des pièces de rechange aux autres sœurs, qui fait partie du parc du matériel roulant dans FNME 1993[27].

531 Cn
Société des chemins de fer nationaux et Tramways
Le 531 Cn

en 1966, le SNFT a ordonné la Antonio Badoni Lecco un locotracteur Agencement diesel de service Station Borgo San Giovanni. Le modèle est entré en service le 31 Janvier de 'année suivante, enregistré comme 531 Cn. Le moteur dégageait une puissance de 96 kW, alors que la vitesse maximale était de 20 kmh[48].

Bien que cette unité a été transférée au parc dans le laminage FNME 1993.

532-533 Cn

en 1973, le SNFT acheté FEAR de l'opérateur Bolzano - Caldaro, deux locomotives diesel construit par Jenbach en 1963. Enrôlé en série 532-533 Cn, les deux unités ont été employées dans les manœuvres à carrés de Iseo et Rovato Borgo. en 1987, l'unité 533 a été aliénée[48].

FS et DB Locomotives diesel

À la fin du ' années quatre-vingt, la disponibilité FS locomotives diesel autorisés à SNFT pour obtenir dans une voiture D.343, 2007 et D.345, 1075, afin de réduire la charge de travail de l'Exposition nationale canadienne dans le transport des marchandises. Les deux médias sont entrés en service le 1er Février 1988 de sortir en Octobre de la même année[51].

en Août 1990, la société nationale il a acheté de Deutsche Bahn (DB) un locomotive V 200; alors qu'en Septembre, il a été acquis par un FS D.345, le 1034, provenant du dépôt de Palerme Locomotive[51]. Avec la liquidation de SNFT, les deux unités passées à FNME.

notes

  1. ^ à b c et Patrimoine culturel Lombardia - Les chemins de fer nationaux et Tramways Company, lombardiabeniculturali.it.
  2. ^ Albertini Cerioli (1994), p. 13
  3. ^ Pennacchio (2006), pp. 133-157
  4. ^ Pennacchio (2006), p. 218
  5. ^ Claudio Mafrici, Binary promiscuous - Naissance et développement du système de tramway de banlieue dans la province de Brescia (1875-1930), en Carnets de synthèse, vol. 51 Novembre 1997.
  6. ^ à b Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Bâle, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.
  7. ^ Bicchierai (1992),  pp. 10-11
  8. ^ Pennacchio (2006), p. 246
  9. ^ Pennacchio (2006), p. 244
  10. ^ Pennacchio (2006), p. 248
  11. ^ Pennacchio (2006), pp. 261-263
  12. ^ à b c Bicchierai (1992),  p. 13
  13. ^ Pennacchio (2006), pp. 260-262
  14. ^ Pennacchio (2006), p. 270
  15. ^ Bicchierai (1992),  pp. 36-37
  16. ^ Pennacchio (2006), pp. 266-268
  17. ^ Bicchierai (1992), pp. 38-39 et 54-55
  18. ^ à b Bicchierai (1992),  p. 16
  19. ^ Pennacchio (2006), pp. 264-266
  20. ^ à b Bicchierai (1992),  p. 17
  21. ^ Bicchierai (1992), pp. 23-24
  22. ^ Les fonds bibliographiques ci-dessus sont en désaccord sur le nombre total d'unités, y compris le n Hefti. 15 entre Breda.
  23. ^ à b c Gabriele Savi, Binaires pour le Val d'Enza, Tout en train Histoire, n. 15, Avril 2006, p. 58-70.
  24. ^ à b c Albertini Cerioli, 1994, pp. 30-32
  25. ^ à b c et fa g h la j Bicchierai (1992), p. 29
  26. ^ Bicchierai (1992), p. 7
  27. ^ à b c et fa Club Fermodellistico Bresciano, Brescia ferroviaire moteur Stückliste - Iseo - Edolo (1907 - 2000), cfb-brescia.org.
  28. ^ Pennacchio (2006), p. 187
  29. ^ Pennacchio (2006), pp. 187 et 255
  30. ^ Bicchierai (1992), p. 31
  31. ^ à b c et fa g Bicchierai (1992), p. 32
  32. ^ Bicchierai (1992), pp. 31-32
  33. ^ Albertini Cerioli (1994), p. 151, p. 155 et p. 186, note 29
  34. ^ à b c et fa Bicchierai (1992), p. 33
  35. ^ à b c Bicchierai (2004), p. 25
  36. ^ à b Albertini Cerioli (1994), p. 160
  37. ^ à b Bicchierai (1992), pp. 33-35
  38. ^ à b c Bicchierai (1992), p. 35
  39. ^ à b Bicchierai (1992), pp. 35-36
  40. ^ à b Bicchierai (1992), pp. 36-37
  41. ^ Bicchierai (1992), pp. 38-39
  42. ^ à b Bicchierai (1992), p. 39
  43. ^ à b Bicchierai (1992), p. 40
  44. ^ Bicchierai (1992), p. 24
  45. ^ Bicchierai (1992), p. 17 et p. 48
  46. ^ à b Bicchierai (1992), p. 48
  47. ^ Bicchierai (2004), p. 21
  48. ^ à b c et Bicchierai (1992), p. 54
  49. ^ Bicchierai (1992), pp. 54-55
  50. ^ Bicchierai (1992), p. 55
  51. ^ à b Bicchierai (1992), p. 62

bibliographie

  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport dans la province de Cremona - 100 ans d'histoire, 2e éd., Cremona, Editrice Turris, 1994 ISBN 88-85635-89-X.
  • Mario Bicchierai, Ce train à Valcamonica - Brescia-Iseo-Edolo et ses branches, en chemin de fer du monde, vol. 67, Janvier 1992, p. 6-73.
  • Mario Bicchierai, De Brescia Edolo par SNFT à FNME, en Les carnets Voyage du monde Ferroviario, vol. 1, Octobre 2004, p. 3-50.
  • Mauro Pennacchio, Le trafic mécanique - Le chemin de fer dans l'histoire du lac Iseo et Vallecamonica, Marone, FDP Publisher 2006.. ISBN 889027140X.

Articles connexes

D'autres projets