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Le type de train d'atterrissage robuste « tandem » de 'Antonov AN-225

la train d'atterrissage - en Anglais « Train d'atterrissage », « Equipement pour l'atterrissage » - est un système mécanique constitué d'un châssis généralement rétractable et montée sur roues qui supporte une avion lorsqu'ils ne sont pas en vol et qui est utilisé pour les manoeuvres décollage et atterrissage et celles sur le terrain.

Habituellement, il composé de roues attachées à amortisseurs, peut être monté à la place du ski spécial pour les opérations sur des surfaces enneigées ou verglacées et flotte pour les opérations sur des surfaces d'eau, comme dans le cas de hydravions. beaucoup hélicoptères ils utilisent plutôt un système de chaussures qui vous permettent de toucher le sol presque partout, mais il est difficile de déplacer l'hélicoptère en vol pas.

Types de shopping

Panier fixe

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Détail de la queue d'une roue directionnelle DH.82 Tiger Moth

Ce type de panier est fixé sous la fuselage ou coulisses avion: il génère beaucoup de traînée aérodynamique, mais pas lourd et ne nécessite pas le niveau d'entretien nécessaire pour atteindre les camions. Il est généralement utilisé dans l'avion de petite taille, car dans la plupart des cas, les avantages en termes de performance ne justifie pas le poids, les coûts et une plus grande complexité. De cette façon, mais le pilote n'a pas à se soucier de toute défaillance des composants hydrauliques de la rétraction chariot / système d'extraction et évite également à sauter lors de la check-list d'atterrissage.

Chariot à mât rétractable

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Chariot à mât rétractable dell 'Airbus A340. Notez le troisième chariot au centre du fuselage

Ce type de chariot est rentré dans le fuselage ou les ailes de l'avion (en gondoles spéciales dans les hélicoptères) et permet une réduction considérable de la résistance aérodynamique générée par un chariot fixe.[1] L'avion actuel, à la fois civils et militaires, ont tous atterrissage rétractable; les quelques exceptions sont petits aéronefs utilisés dans l'aviation générale. Cette solution constructive a un avantage évident du point de vue aérodynamique en termes de consommation et de confort (moins de vibrations et de bruit dans l'air), mais il est aussi celui qui implique une complication constructive considérable, la construction élevée et un fonctionnement et un coût constant engagement de maintenance.[1]

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A Macchi 202 avec le chariot étendue au cours de la phase d'atterrissage

Les premiers systèmes de rétraction élémentaires ne semblent pas avant 1917, mais ce fut seulement à la fin des vingtaine d'années et le premier une trentaine d'années qui a commencé à se répandre. L'amélioration des performances est tellement pour justifier la complexité accrue et un poids supplémentaire. Les avions qui ont le plus profité sont les chasse, si bien que, au début de Guerre mondiale les modèles qui n'ont pas utilisé ce système étaient obsolètes et ont été facilement dépassé la vitesse et la performance de ceux qui l'ont utilisé.

Au cours de l'entretien des aéronefs, pour assurer l'immobilité des chariots est utilisé un moyen de verrouillage d'une broche attachée avec un drapeau rouge ou orange portant l'inscription RETIRER AVANT DE VOL (Retirer avant le vol), dont la tâche est de rappeler au personnel de maintenance pour enlever la goupille avant le vol afin que le chariot peut se rétracter à l'intérieur du compartiment sans obstacles.

achats Biciclo

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la Douglas DC-3 Il possédait un grand classique de voiture, qui a été partiellement rétracté dans les nacelles de moteurs

Il se compose de deux roues principales placées préalablement sous le fuselage ou sous les ailes, peu avant le centre de gravité et d'une roulette de queue. Les premiers avions utilisé un atterrissage à patins au lieu de la roue. Ce type de chariot, plus correctement indiqué sur le plan technique que tricycle arrière ou roue arrière tricycle[1], Il est appelé plus souvent panier classique car il monté sur la plupart des premiers modèles d'avion, mais la diffusion générale des atterragio surfaces pavées signifie que de nos jours, le type le plus commun est maintenant les tricycles.[2]

L'avantage de ce type de camion est qu'il permet l'atterrissage et le décollage également des pistes semi-préparées ou en tout cas dans des conditions optimales: c'est parce que la roue avant des chariots tricycles ne sont pas très résistant, contrairement à la robustesse du fait de utiliser deux roues. En outre, ce système maintient l'hélice loin de tout terrain accidenté. Un autre avantage est la plus faible résistance à la fois sur le sol et dans l'air de deux roues au lieu de trois.[2]

La suspension dans s'arrêter en prenant des avions classiques panier quand ils sont sur la terre entraîne des difficultés lors de l'imposition en raison d'une mauvaise visibilité vers l'avant, même si certains camions classiques ont un profil plus élevé que certains tricycles. Mais grâce à cette disposition, la course décollage nécessaire est mineure par rapport aux tricycles parce que l'aile est déjà à un l'angle d'attaque assez haut.

La plus grande difficulté réside cependant dans le fait que se trouve le centre de gravité derrière le train d'atterrissage principal, et cela implique quelques problèmes:

  • les déplacements dans le sol, car si un coup de vent ou pour quelque raison que ce soit, l'appareil commence à tourner, la force centrifuge amène le centre de gravité vers l'extérieur de plus en plus limitant le rayon de courbure, avec le risque, à grande vitesse, incliner l'avion. Donc, ces avions sont très sensibles aux vents latéraux;
  • décoller la partie plane avec la bouche vers le haut et la vitesse de la prise doit être disposé avec sa garniture presque alignée avec la piste. L'effet gyroscopique du moteur et l'hélice a tendance à tourner l'avion vers la gauche, ce qui, ajouté aux difficultés de contrôle directionnel, il est difficile de décoller des pistes étroites;
  • atterrissage, si l'avion touche le sol un peu brutalement et à haute vitesse, en raison de la position du centre de gravité, la queue est abaissée, augmente l'angle d'incidence, et l'avion commence à voler, comme si rebondi. Il est donc important de la terre à la vitesse minimum de subsistance, ce qui correspond à la vitesse à laquelle l'avion touche le sol avec les trois roues. En outre, d'éviter un freinage brusque menace de basculer le plan frontal.

Pour cette raison, piloter un avion avec chariot Biciclo est une source de fierté pour de nombreux pilotes, tester leurs compétences et leurs capacités à manœuvrer; un atterrissage bien exécuté sur trois points est donc d'une grande expérience et l'indice de précision. Depuis la fin de Guerre mondiale les industries productrices ont produit moins d'avions de ce type, et par conséquent il y a moins de pilotes et instructeurs. Ce type de camion est également considéré comme une esthétique classique, plus élégant.

tricycle commercial

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Achats tricycle fixe d'un Cessna 172

Il se compose d'une roue électronique avant généralement sous le museau et deux ou plusieurs roues placées légèrement derrière la centre de masse avion, sous le fuselage et sous les ailes. Dans certains modèles, le train avant peut être orienté pour faciliter les opérations de roulage et au sol.

Avec ce type de shopping, il est impossible que les couches d'avion, les manœuvres au sol sont plus faciles en raison de l'effet de visibilité accrue et une réduction de couple et rend l'avion un peu moins vulnérable au vent de travers. La position du centre de gravité rend l'appareil beaucoup plus stable dans les mouvements au sol, car elle tend à redresser les courbes trop serrées, et ne permet pas que les rebonds d'atterrissage des avions. La plupart des modèles de transport d'aujourd'hui sont équipés de tricycle de train d'atterrissage rétractable. La petite tournée monomoteur plutôt avoir une fixe.

L'atterrissage d'aéronef avec un angle d'attaque élevé sont souvent également équipé d'une roue arrière pour empêcher la queue touche la piste (Toucher de fuselage): Le Concorde Il était équipé d'un rétractable.

Ce type de camion était déjà utilisé dans certaines des premières machines volantes, mais certaines sources indiquent Waldo Waterman comme l'inventeur du tricycle moderne 1929.

Type commercial "tandem"

Constitué essentiellement de deux branches, chacune avec une ou plusieurs roues, placées en ligne le long du fuselage, tels que ceux de la bicyclette. Cette configuration est typique de planeurs motoplaneurs et les petits, mais aussi les grands avions militaires tels que le B47 et B52 Stratofortress. Il ne souffre pas de problèmes particuliers lors des manœuvres sur le terrain, mais aide au lieu de maintenir la direction dans le décollage et l'atterrissage, même en présence d'un vent de travers. Cette configuration est utilisée principalement quand il est impossible de monter le chariot sur les ailes pour des raisons armant ou pour ne pas supprimer l'espace aux réservoirs de carburant, mais a comme principal avantage est de permettre la réalisation d'ailes de haute flexibilité (pour cette raison, ce type est également monté sull'U2).[2]

Usages et modèles

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Les landaus pour l'atterrissage prolongé

Avec l'augmentation de la taille et de la masse des avions, il est nécessaire d'utiliser des chariots avec un plus grand nombre de roues sur lesquelles se répartir le poids de manière à ne pas dépasser la limite de structure (indiqué dall'LCN, Classification de charge Nombre) de rails. L 'Airbus A340 Il dispose d'un troisième chariot positionné au centre du fuselage; la Boeing 747 Au contraire, il a cinq voitures: un sous le museau et les quatre autres, chacune des quatre roues sous le fuselage et les ailes.

Certains appareils utilisent à la place une sorte de shopping juste décoller: Juste dans l'air est alors libéré et l'atterrissage se fait grâce à des chaussures ou des systèmes similaires. De cette façon, vous pouvez économiser de l'espace, le poids et la complexité requise par le système de rétraction sans sacrifier les performances avec l'utilisation d'un chariot fixe. Les exemples historiques sont les Messerschmitt Me 163 et Messerschmitt Me 321.

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un McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

Un type de panier moins habituelle est celle de 'Hawker-Siddeley Harrier: A deux roues principales dans la partie centrale du fuselage, un front sous le nez et deux petites roues plus petites en bouts d'ailes, déplacé plus interne dans les dernières versions. Une configuration similaire a été également utilisé dans certains appareils de la cinquantaine, comme Lockheed U-2, Myasishchev M-4, Yakovlev Yak-25, Yak-28 et Boeing B-47 Stratojet, car elle a permis une meilleure utilisation de l'espace dans le fuselage.

Une solution similaire a été adoptée pour la Boeing B-52 Stratofortress, qui comporte quatre chariots principaux sous le fuselage et deux petites roues à l'extrémité des ailes; en plus de toutes les roues sont capables de diriger, ce qui favorise l'alignement du chariot sur la piste pour faciliter l'atterrissage avec vent de travers.

Similaires sont également les planeurs de camions, qui sont appelés camions une seule piste.

Les modèles les plus rapides appareils sont équipés de petits moteurs pour amener les roues à la bonne vitesse quand elle touche le sol.

composants[3]« > Modifier | changer wikitext]

L'examen des opérations, il est évident que les tâches du panier sont multiples; elle doit permettre en effet:

  • 1 stationnement des avions au sol;
  • 2 mouvements du plan de masse;
  • 3 exécuter le décollage;
  • 4 atterrissage.

Un examen de ces fonctions découlent des contraintes et des indications de projet que certains éléments sont essentiels, compte tenu de la technologie actuelle. Ainsi, le projet de système de chariot pour un aéronef donné exige que les deux composants ad hoc, que l'utilisation de composants standardisés, avec plus ou moins d'importance des deux en fonction du type d'aéronef et de l'utilisation.

Les principaux composants standards sont les suivants:

  • jambes;
  • organes et extraction / rétraction cinématique;
  • amortisseur de chocs;
  • frein;
  • roue;
  • pneu.

En fait:

  • Pour la fonction 1 doit disposer d'un minimum de trois points de contact avec le sol et il est nécessaire la présence de jambes qui augmentent l'aéronef et des éléments qui permettent l'isolement des mêmes jambes et le frottement pour le stationnement de freinage, sont les plus courantes des roues en caoutchouc et freins souvent avec un mécanisme d'actionnement longue (frein de stationnement).
  • Pour la fonction 2 est la capacité nécessaire pour déplacer et à manœuvrer, et puis le rend indispensable, en plus des jambes, la fonction de direction des roues motrices et de freinage alors que les freins et les pneumatiques encore. Le panier devra assurer la stabilité à la fois dans des conditions statiques, aussi bien pendant le mouvement de l'aéronef; il doit donc être en mesure d'absorber la rugosité du terrain sans transmettre des forces excessives à la fois de limiter les charges structurelles, à la fois pour améliorer le confort de tous les passagers, sont ensuite ajoutés aux amortisseurs.
  • Pour la fonction 3 est requise la possibilité de faire varier de manière contrôlée l'angle d'incidence de l'avion jusqu'à la réalisation des valeurs de portance nécessaire au décollage; alors la configuration géométrique doit être de nature à obtenir l'angle de trim souhaité, sans interférence de l'aéronef avec le sol. En outre, pendant la course, vous devez assurer que les spécifications de façon plus marquée fonctionnent 2 (taxiing) (également en cas de l'avortement), sont à nouveau impliqués, direction des roues et des freins.
  • Pour la fonction 4, il est enfin demander la capacité de la part du train d'atterrissage pour absorber l'énergie cinétique de l'aéronef au moment du contact de l'avion avec le sol. Cela se produit pratiquement en deux phases: dans un premier temps est absorbée et dissipée l'énergie cinétique (chocs et jambes), dans une deuxième étape, nous procédons à l'élimination de l'énergie cinétique assurant la trajectoire rectiligne sur la bonne voie (freins et la direction).

Pour remplir ce dernier objectif, les besoins de transport des organes capables d'accomplir une grande dissipant d'emplois et absorber de grandes quantités d'énergie en traits suffisamment limités, de sorte que les spécifications introduites par la possibilité de permettre l'atterrissage sont généralement les plus lourds, et les dimensions qui doivent prendre les chariots pour pouvoir supporter les charges sont telles que les rendent souvent encombrants. Cela implique une augmentation considérable du coefficient de traînée de l'avion pour lequel il est nécessaire d'un système de rétraction du chariot à l'intérieur de l'avion pendant le vol.

jambes

Les jambes sont la partie de structure portante du chariot. Dai modèles rigides dans une seule pièce de l'amorce elle est passée à ceux de plusieurs composants à la fois axialement glissement (une partie pénètre dans l'autre) est « genou », et enfin avec les deux systèmes. Dans les moyens lourds assumer la configuration d'un système réel de la jambe, dans lequel les leviers plus petits sont reliés par des joints articulés au tronc principal. Pour le nombre et la position de ceux-ci, voir les paragraphes consacrés, est répété ici seulement que, après avoir soustrait le remorquage d'avions (planeurs de notamente), qui peut aussi avoir qu'un seul, le nombre minimum (et donc généralement celle choisie pour la simplicité et la légèreté) des jambes est trois pour des raisons évidentes de stabilité.

Les matériaux avec lesquels ils sont produits varient en fonction du poids et de l'utilisation de l'aéronef. De l'acier qui assure la force, mais à un poids plus élevé est arrivé au « Titanium 6-4 » (Ti6AI 4V), qui représente à lui seul près de 60% du volume de production. Au cours des dernières années, donc, les alliages de titane Ti 10-2-3 '(Ti 10V 2Fe 2Al) et 'Ti 5-5-5-3'(Ti 5 Va 5mo 5Al 3Cr) ont trouvé une application de plus en plus, en particulier les voitures des plus gros avions à large fuselage. De nouveaux matériaux ont également été introduites dans le secteur de l'acier, comme le AerMet100 et AF1410 qui ont partiellement remplacé le 300M et 4340.[4]

Amortisseurs[5]« > Modifier | changer wikitext]

Les amortisseurs constituent le composant principal du chariot et ont pour fonction d'absorber l'énergie lors de leur déformation et ne renvoyer une partie de dissipation et le reste. Il existe des amortisseurs qui exploitent différents principes:. Axiale ou de flexion des ressorts métalliques élastiques, des ressorts et des organes de friction, des sources liquides, des coussinets en caoutchouc, systèmes pneumatiques, etc; l'amortisseur oléopneumatique est la plus répandue, surtout dans les grands avions, ont vu les meilleures performances obtenues avec le même poids.[2]

Dans un amortisseur hydropneumatique coexister une chambre dans laquelle le gaz est comprimé et deux chambres séparées par des orifices à travers lesquels l'huile est tirée.

  • L'élément de coussin gazeux accumule de l'énergie et est incapable de retourner la majorité (tout ce qui ne se disperse en chaleur); les forces liées à la compression du gaz dépendent des variations de longueur de l'accumulateur.
  • L'élément amortisseur hydraulique crée à la place des forces dissipatives liées à la vitesse de déformation de l'accumulateur.

Schématiquement, vous pouvez envisager l'amortisseur comme un cylindre avec un piston mobile, dont la tige est située sur la roue; dans le cylindre, il se trouve dans le liquide qui, dans des conditions statiques, est en équilibre de pression avec un accumulateur de gaz; le fluide circule lors du mouvement du piston à travers un étranglement et que la pression sur le piston est la somme de la charge statique et dynamique de l'accumulateur à cause de la perte de pression.

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Force de réaction d'un amortisseur hydropneumatique.

La composante statique suit un'adiabatica et est la courbe concave vers le haut (dans le diagramme est la ligne jaune) en fonction de à savoir le coussin de broyage, avec asymptote pour (Approche de la compression maximale du gaz rend théoriquement une réaction infinie). Le composant visqueux (couleur bleu clair) a une tendance liée à celle de la première dérivée , qui est approximativement une courbe en cloche avec des valeurs nulles pour le broyage zéro et maximum. Le chevauchement de ces deux effets dans les résultats de la courbe de la somme des deux autres (couleur verte). Atteint le maximum de broyage, commence à revenir vers la position d'équilibre statique, qui est livré avec quelques oscillations. Le composant visqueux, comme on peut le voir, est élevée et contribue d'une manière importante, non seulement pour amortir le mouvement oscillatoire de l'aéronef en raison de la réaction élastique du gaz, mais aussi de réduire la course. Comme déjà mentionné, les conditions de charge plus lourdes pour le chariot sont d'atterrissage.
Le travail effectué par L du chariot est exprimé en fonction du type:

est la réaction au sol, la course et la course maximale. Cette loi a la validité et la force générale aura une performance qui dépend de l'élément employé dans le panier pour absorber l'énergie: avec un élément parfaitement élastique, il ne serait pas préchargé , si préchargé ; avec un élément plastique rigide parfaitement Avec un élément oléopneumatique les progrès de la réaction en fonction de Il est représenté dans le graphique.
Dans tous les cas, on peut exprimer le travail même avec une expression comme:

est la réaction la plus rapide, puis:

Elle représente les performances d'amortissement: elle est égale à 0,5 pour un élément élastique, est inférieure à 0,5 pour les éléments pneumatiques, est supérieur à 0,5 pour les éléments en caoutchouc et des éléments élastiques pré-chargés; Il peut atteindre des valeurs de 0,9 ÷ 0,95 avec amortisseurs oléo-pneumatiques.

roues

La conception de la roue d'avion est liée à la nécessité de contenir le frein et le montage du pneu, assurant toujours le moins le volume et le poids le plus bas possible. En raison de la taille et la rigidité des pneumatiques actuels, la roue est réalisée à partir de deux moitiés boulonnées ensemble faites typiquement avec des alliages d'aluminium ou de magnésium. Parfois, il est équipé d'épines thermosensibles que, lorsque la température locale atteint une valeur limite, ce qui provoque la réduction de la pression des pneus. également des revêtements isolants sont prévus afin d'éviter que la chaleur se propage vers les freins pneumatiques. Le nombre de roues sur chaque branche et leur disposition varie en fonction de variables telles que le poids et la portance de l'aéronef, du type de ski utilisé, l'utilisation de ces pistes.[1]

pneus

Le pneu d'aéronef doit être capable de supporter des charges dynamiques très élevées; effet de distension écrasement dû au poids de l'aéronef et de roulement, en particulier pendant le décollage et l'atterrissage, on ajoute dans le second stade, la déformation du pneumatique qui intervient en série avec l'amortisseur de chocs au contact. Même pendant le roulage silencieux de l'amortisseur a un tel comportement rigide pour être confié au pneumatique seulement la fonction d'absorption de la rugosité du relief. Les pneus d'avion sont évidemment soumis à une usure élevée, en partie en raison de la mise en rotation lors du contact au sol et en partie en raison du freinage. Il en résulte que par rapport à l'emploi dans les pneus de camions meilleurs pneus d'automobile radiaux connus présentent: les différents niveaux de pression adoptées, une raideur beaucoup plus grande du bourrelet d'étanchéité, une plus facile et une plus grande épaisseur de la bande de roulement.[5]

Le pneumatique est essentiellement constitué de deux parties: la carcasse et la bande de roulement. La carcasse est constituée de plusieurs couches de fil de nylon caoutchouté, il a dit nappes, dont le nombre dépend de la charge à supporter. Ceux-ci sont ancrés sur les fils d'acier qui forment la soi-disant talons, dont la tâche est de donner de la rigidité au boîtier et le faire adhérer à la jante. Le boîtier est recouvert d'une couche de caoutchouc d'épaisseur variable, appelée bande de roulement, équipé d'une série de rainures pour permettre à l'adhérence même sur une surface mouillée en réduisant le phénomène de dell'hydroplanning. La pression de gonflage adéquate est essentielle: • Un défaut de pression peut provoquer une usure irrégulière et le stress anormal sur toute la structure à un échauffement excessif. • Une pression excessive réduit l'adhérence à la piste, la bande de roulement, il est plus vulnérable aux dommages et réduit l'élasticité de la carcasse, ce qui en fait des talons vulnerabile.I, pour le couplage avec la roue, ils contiennent des anneaux de renfort métalliques autour de laquelle sont ancrées les fibres de la carcasse (corps de corde), qui est constitué d'un multi-couche de fibres de nylon, tendus le long de différentes directions, noyées dans le caoutchouc.[1]

Comme déjà dit, ses principales fonctions sont d'aider les amortisseurs à l'amortissement des charges verticales et d'assurer la friction nécessaire de freinage et d'adhérence latérale.

Le Nm de force normale qui est généré au niveau du contact entre le pneumatique et le sol est donnée par le produit de la pression pour la zone de contact :

La force de freinage est la date du couple généré par les garnitures de friction des freins sur la roue, mais elle est appliquée sur la base de l'adhérence avec le sol. Si nous définissons maintenant coefficient de frottement le rapport entre la force tangentielle et la normale d'une roue motrice et de freinage, il est démontré que ce coefficient dépend d'un certain nombre de facteurs: la matière et l'état des pneus, la matière et l'état de la piste, le fluage longitudinal et la vitesse. Il définit ensuite le coefficient de glissement , qui mesure frottis ou faire tourner le pneumatique, et qui est donné par le rapport entre la vitesse de glissement et que l'avion :

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Frein à friction en fonction du coefficient de frottement

la dans le numérateur étant la vitesse au sol d'une roue du point de contact avec la piste est donné par la vitesse de la roue (soit environ l'aéronef) par rapport à la masse, moins la vitesse tangentielle du point sur le pneu par rapport au moyeu de roue; celle-ci est donnée par la vitesse angulaire multiplié par le rayon du moyeu de la bande de roulement (Rayon de roulement).
Il est clair que la force tangentielle (qui dépend de k) le coefficient est égal à zéro quand il n'y a pas de friction, ou lorsque la roue est complètement libre. Augmente l'action de freinage, le glissement croît et, avec elle le rapport entre la force tangentielle et la normale; ce rapport est un maximum pour une valeur de l'ordre de 10% du coefficient de fluage, après la perte d'adhérence conduit à une réduction du rapport. Même avec une vitesse de plus en plus réduit la relation entre les deux forces. Le freinage optimal est alors obtenue en permettant au pneumatique de ramper légèrement asphalte.[5] Le coefficient de frottement maximale pour un pneu en bon état sur piste en béton sec peut atteindre entre 0,8 et 1, se situant entre 0,6 et 0,8 dans l'état humide, et entre 0,1 et 0,2 sur de la glace. Le coefficient d 'frottement de roulement, en raison de l'hystérésis du matériau du pneu, il est tout à fait négligeable, atteignant en moyenne entre 0,008 et 0,02.[5]

freins

Le poids de l'aéronef et de son état la vitesse d'atterrissage de la technologie utilisée pour le système de freinage, qui, conjointement avec l'implant de inversion de poussée (Marche arrière) spoilers terre etc., il a pour tâche d'absorber l'énergie cinétique de l'avion après l'atterrissage ou lors d'un décollage avorté.

L'usine est composée de plusieurs éléments, parmi ceux-ci les éléments suivants ne se trouvent pas dans le panier:

  • Pédale avec laquelle les pilotes donnent la commande
  • circuit d'alimentation hydraulique (ce qui est partiellement contenu dans le panier)
  • et l'accumulateur hydraulique de secours vannes d'alimentation

Alors que dans le panier sont les composants suivants:

  • Double jeu de pistons de mise en œuvre, pour la redondance
  • Frein de contrainte
  • valves anti-dérapage
  • retourner circuit au réservoir hydraulique

Le composant qui fonctionne activement l'action de freinage semble être la mâchoire de frein qui, en fonction des caractéristiques de l'aéronef, peut être accompli de diverses manières: un frein à mâchoires, un disque unique et multi-disques.

En pratique, les freins sont utilisés seul disque pour les petits avions et les lentilles et les freins à disques pour les grands et rapides.

L'action de freinage est typiquement réalisé au moyen d'une pression fournie par le système hydraulique qui, dans les avions légers, est fourni et modulées par l'action exercée par le pilote sur le fluide par l'intermédiaire d'une pompe reliée à la pédale de frein, tandis que, lorsque l'aéronef est lourd et l'effort serait trop grande, la pression d'asservissement est fourni par le système hydraulique au moyen de vannes spéciales lesdits valves doseuses. Pour des raisons de sécurité, le système d'alimentation hydraulique est généralement double et (système principal et alternatif) a également des accumulateurs hydrauliques afin de permettre le fonctionnement même dans les cas extrêmes.

La tâche de patin de frein est de convertir l'énergie cinétique en chaleur et dissiper la chaleur même (certains appareils sont équipés de ventilateurs de refroidissement). Au cours de l'action de freinage doit être modulée, afin d'éviter que les serrures de pneus, avec une réduction conséquente de l'action de freinage et les dommages de la bande de roulement. Pour cette raison, dans les avions modernes, en particulier les grandes, le ralentissement est obtenu en combinant l'action de la poussée d'inversion des moteurs, des commandes de vol et l'action des freins, à laquelle on ajoute la modulation d'un Système anti-patinage (antidérapage).[1]

Anti-patinage

Afin de maximiser l'efficacité du freinage est nécessaire pour éviter le blocage des roues de sorte que le contact entre la bande de roulement et le sol reste dans le champ de frottement statique; ceci dans de nombreux chariots avec des roues ne peut pas être contrôlé par le pilote en cas de freinage intense. Le problème est résolu avec les dispositifs anti-dérapants automatiques capables de contrôler le niveau de la pression exercée sur les freins individuels. Il y a quelques années dans ces dispositifs a été comparé avec un signal de référence, la vitesse angulaire de la roue formée par une dynamo ou un générateur d'impulsions clavetée sur la roue elle-même: lorsque la décélération angulaire a dépassé le seuil, une électrovanne de la pression hydraulique réduite « système de freinage à un niveau légèrement inférieur à ce qui avait causé le signal de verrouillage; puis la pression a été graduellement augmentée jusqu'à ce que le signal de verrouillage n'a pas encore été généré, et ainsi de suite. Il a obtenu la fluctuation continue typique. Bien que les systèmes anti-dérapants sont une fois analogique, sont actuellement numérique, avec une plus contenue, le résultat est la distance de freinage plus courte contrôle très fin des fluctuations du signal de verrouillage et de pression. Les systèmes actuels parviennent même à tenir la roue à un certain niveau d'optimum de glissement. Ils comparent le signal de vitesse angulaire échantillonné avec un signal de vitesse calculées avec les systèmes inertiels ou satellite avions obtenus, leur permettant d'évaluer le glissement; lorsque celle-ci dépasse un certain niveau, la pression du système est détendu de manière proportionnelle à l'intensité du coupon, et le rétablissement prend en compte le niveau de glissement obtenu précédemment afin de ne pas atteindre de nouveau et d'éviter ainsi la fluctuation mentionnée ci-dessus. Le système anti-blocage permet l'utilisation de dispositifs de freinage automatique (auto-freinage).[5]

Auto-frein

Lorsque le contrôle est réglé sur taxiing le freinage automatique, le conducteur ne doit pas appuyer sur les pédales pour freiner parce que la manœuvre est effectuée automatiquement. Avec le système armé dans le mode d'atterrissage, les freins sont activés lorsque l'avion touche le sol, ou après l'extension des aérofreins, générant une intensité de freinage constante pré-réglée par le pilote. Avec le système armé dans le mode de décollage, une opération typique du décollage avorté (extension aérofreins, la minimisation des menottes moteurs inverseurs de poussée insertion des) actif à l'intensité maximale du freinage de l'automobile. Dans tous les cas, le conducteur peut désactiver le freinage automatique, en appuyant sur les pédales sur une excursion définie ou la désactivation d'un commutateur dédié.

notes

  1. ^ à b c et fa http://dma.ing.uniroma1.it/users/impbordo_c2/2200%20CARRELLI%202007ppf.doc.
  2. ^ à b c https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch13.pdf.
  3. ^ F.Vagnarelli, Équipement aéronautique, Vol I - Systèmes embarqués - Partie III, IBN Editore, 1991.
  4. ^ https://www.secotools.com/en-US/Global/Industry-Solutions/Aerospace-Solutions/Material-trends-in-Engines1/.
  5. ^ à b c et POLYTECHNIQUE DE MILAN - SERVICE DE AEROSPACE ENGINEERING SYSTEMS AEROSPACE - Cours magistral, VERSION 2005 Chapitre 10 - Organes de la piste d'atterrissage.

bibliographie

  • Corps d'atterrissage (PDF), De Politecnico di Milano - Département de génie aérospatial. Extrait le 26 Août, ici à 2015.
  • Train d'atterrissage (PDF), De Politecnico di Milano - Département de génie aérospatial. Extrait le 26 Août, ici à 2015.

Articles connexes

  • Takeoff
  • atterrissage
  • chute

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liens externes

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