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plan horizontal (aviation)
empennage:
  • horizontal:
    1. balancier
    2. stabilisateur
  • vertical:
    1. dérive
    2. barre.

la queue de plan horizontal, souvent simplement empennage arrière, Il est une surface non-palier[1] un avion. Il est généralement constitué de deux parties, un appel fixe stabilisateur, et un appel mobile balancier.

Ils sont montés latéralement à l'arrière de la fuselage. Sur certains avions, le plan horizontal est formé à partir d'une seule surface, le stabilator[2] (en Anglais stabilator, contraction stabilisateur, stabilisant, et ascenseur, Compensateur), de sorte que l'un stabilisateur variable; différemment d'un stabilisateur son efficacité est propre au contrôle de la stabilité sans l'utilisation d'autres parties mobiles[3] . L'ensemble du plan horizontal et le plan vertical constitue la empennage.

Dans certains avions le stabilisant peut être placé en amont de la 'aile, dans l'une desdites configuration bobard (canard en français), Ou en amont et en aval, dans une configuration mixte.

Structure de l'empennage horizontal

Normalement, un plan de queue est formé par le stabilisateur, fixe, et par "balancier, Mobile. Il y a aussi la stabilisateurs (Aussi appelé ascenseurs ou élevons) Dans laquelle la totalité de la queue dans le plan horizontal est entièrement mobile agissant ainsi comme un compensateur. A travers le mouvement d'équilibrage (ou stabilator) régit la pas plan, à savoir la rotation de l'avion le long de l'axe horizontal vers le haut ou vers le bas, en déplaçant le flux d'air vers le haut ou vers le bas, permettant ainsi à la décollage, la montée ou la descente.

Sur Compensateurs ils sont souvent montés de rogner, de petites surfaces mobiles qui, lorsqu'il est correctement réglé, aident à maintenir la nell'assetto plane souhaitée. En faisant varier les caractéristiques aérodynamiques de l'aile, permettent d'effectuer des corrections de finition sans avoir à exercer un effort continu sur les commandes. Sur les avions avec des performances plus élevées, les empennages horizontaux peuvent être faits pour travailler en opposition les uns aux autres d'une manière analogue à celle de ailerons pour générer un mouvement de roulis.

Il existe différentes configurations des plans arrière. Le plus courant est celui avec le stabilisateur au niveau du fuselage et de la dérive qui monte, mais dans de nombreux avions turbopropulseurs, dans certains petits avions à réaction et dans de nombreux planeurs vous utilisez la configuration en forme de T, avec le stabilisant au-dessus de la dérive. Ce type de plan de queue présente des inconvénients en cas de stalle: Les tourbillons créés par les ailes pourraient investir l'équilibreur, ce qui rend inefficace et donc la manœuvre dilatoire de récupération plus complexe.

La stabilité statique en vol

icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: stabilité statique longitudinale.
plan horizontal (aviation)
Graphique des forces d'un Mig-21 avec la stabilité statique classique et F-16 avec une stabilité statique détendue.

Pour maintenir le vol de niveau, un avion doit être longitudinalement équilibre: ascenseur (Qui agit principalement sur l'aile) et la force de poids, qui agit sur la centre de gravité Ils doivent être en équilibre. Nous omettons par souci de simplicité, le fait que sur certains avions aussi la forme du fuselage est conçu pour contribuer à l'ascenseur, et la contribution de la composante poussée le long de l'axe vertical des moteurs.

Étant donné que les points d'application des deux forces ne sont pas en général coïncident, le résultat est torque le long de l'axe de roulis qui doit être équilibré.

Aéronef ayant une stabilité statique conventionnel

les avions conventionnels sont conçus pour être intrinsèquement stable. Cela signifie qu'un aéronef en équilibre soumis à une petite perturbation doit revenir rapidement à l'équilibre plus tôt une fois que la perturbation a cessé, sans intervention du pilote.

Dans ces appareils, le centre de gravité est placé avant le point d'application de l'ascenseur tandis que l'empennage horizontal génère une force d'appui (négligeable forme par rapport à l'élévateur et à la force de poids, mais avec un bras considérable) qui équilibre le moment de tangage de l'aile.

Considérant, par exemple, comme une petite perturbation de l'escalade instantanée 'l'angle d'attaque de l'aéronef (peut-être en raison d'une rafale de vent), la portance augmente, mais la diminution de l'angle d'attaque de l'empennage réduit le moment cabrare permettant à l'aéronef de retrouver rapidement l'alignement initial.

Aéronef ayant une stabilité statique détendue

Quand au lieu du point de levage d'application est située en amont du centre de gravité, il est appelé détendue stabilité statique. L'avion aura tendance à soulever le nez et la queue doit être structure portante pour le maintenir en vol en palier ou au moins stabilisé.

Ceci est une meilleure solution que le précédent, car la portance totale produite est plus grande, la portance des deux surfaces d'aile est en fait la somme. cependant, il fait des avions beaucoup plus instable, et nécessite généralement l'aide du pilote automatique pour le pilotage. Le graphique montre les valeurs du coefficient de portance (CL) Et coefficient de résistance (C) Sur les deux configurations.

notes

  1. ^ C'est une surface qui, bien qu'elles puissent produire de la portance dans des conditions particulières, ne contribue pas à augmenter la portance de l'avion dans son ensemble, en effet dans de nombreux cas, il est force d'appui.
  2. ^ À ne pas confondre avec 'élevon (Combinaison de ascenseur et aileron, en anglais élevon), A articulé surface mobile sur le bord de fuite de l'aile d'un aéronef non équipé de plans horizontaux (ou avion aile volante tutt'ala).
  3. ^ (FR) Stabilators, grc.nasa.gov. Récupéré le 12/11/2016.

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