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Honda RA122E
Honda RA122E moteur avant-LEFT2 Collection Honda hall.jpg
1992 Honda RA122E exposée au musée Honda Collection Hall à Motegi
description
fabricant Honda
type 75 ° V-moteur
nombre de cylindres 12
refroidissement liquide
puissance aspirait à injection électronique Honda PGM
distribution 4 vannes pour cylindre, 4 arbres à cames devant
dimensions
déplacement 3496 cm³
calibre 88 mm
course 47,9 mm
Les taux de compression
Rap. compression 12,9: 1
poids
Un vide 150 kg
performance
puissance 764 chevaux 14400 tr / min
carburant essence coquille
utilisateurs McLaren MP4 / 7
plus Conçu par Osamu Goto
notes
Dernier V12 Honda Formule 1
entrées du moteur sur Wikipédia


L 'Honda RA122E est un Moteur à combustion interne alternative aspiré Otto cycle la concurrence. Ce moteur a été monté sur McLaren MP4 / 7 la 1992 avec le guide Ayrton Senna et Gerhard Berger. Il a été le dernier moteur 12 cylindres pour participer à la Formule 1 mondiale pour l'aile de la maison.

contexte

en 1991 la Honda avait décidé de fournir McLaren un moteur 12 cylindre pour contrer la montée de Ferrari, il a également utilisé un V12. En fait, la bonté du projet maranello plus il résidait dans le châssis du véhicule et des qualités aérodynamiques de la voiture conçu par John Barnard que la puissance du moteur. En fait, les Japonais ont réalisé que Ferrari avait '91 subi une baisse de la performance dictée par le projet maintenant décrépit, alors que le Williams Il a proposé avec force comme un rival pour les pilotes et les constructeurs de titre lors de l'utilisation d'un moteur à dix cylindres.

La voiture anglaise a bénéficié de la meilleure technologie disponible à l'époque en matière de science des matériaux, l'aérodynamique, l'électronique et la mécanique. Alors, Honda a dû adapter aux changements Renault Il portait sur la bonne voie. Malgré une nouvelle victoire du titre des pilotes et des constructeurs avec McLaren, 1991, il a été une année très difficile pour Honda parce que son 12 cylindres avéré très fragile que vieux V10 et il a fallu beaucoup de travail pour être en mesure de le rendre compétitif avec les moteurs Renault.

Cependant, la route V10 a maintenant été mis de côté et l'expérience acquise avec la nouvelle architecture, la maison de Tokyo Il a décidé de construire un nouveau moteur 12 cylindres pour la 1992, mais contrairement à l'année avant que la nouvelle unité de puissance V12 pourrait compter un substitut technologique pour le profil élevé. Mais Honda a payé le prix à l'interface pour la première fois avec des technologies futuristes aussi bien, et ne pouvait rien faire contre le moteur V10 Renault a fait ses preuves, qui a connu les expériences que les Français avaient mis en œuvre depuis 1989.

projet

Pour 1992, les ingénieurs de Honda, toujours guidé par Osamu Goto a décidé que, dans tous les cas d'un moteur douze cylindres aurait été idéal pour contrer la montée de Williams Renault. La nouvelle philosophie de la maison de Tokyo a dû pousser à l'extrême le projet du moteur 12 cylindres, l'année précédente avec des technologies relativement conventionnelles, cependant, avait payé en particulier en termes de performance.

Mais les 12 cylindres de 1992 avaient peu à voir avec le RA121E l'année précédente. Le moteur a démarré à partir d'un flan de tôle, à l'exception des lignes d'échappement qui a maintenu la mise en page de la précédente, où, pour chaque rangée de cylindres les trois cylindres de la partie avant coulé dans un autre collecteur connecté à celui des trois arrière, puis ces deux derniers dans le tube définitif que le gaz de combustion rejetés dans l'atmosphère et se termine par une section elliptique qui a donné la forme classique d'une « tranche de saucisson » typique des rejets de véhicules de course. Cette installation a été toujours surveillé par quatre capteurs d'oxygène, deux par banc de cylindres.

Tout le reste cependant, était nouveau. L'une des était la valeur la nouveauté de l'angle de la banque le plus frappant, porté à 75 °. Cette valeur est plus typique d'un V10 qui ne d'un V12, dont l'angle naturel pour un cycle à quatre temps est de 60 °, comme sull'RA121E de 1991, mais compte tenu de la simplicité dans les forces d'équilibrage et des moments d'inertie des moteurs à 12 cylindres, il a opté pour un plus grand angle, de manière à abaisser le centre de masse de la voiture et récupérer une partie de l'équilibre dont les corps McLaren avait bénéficié Les moteurs Honda V10. Tout en ce qui concerne l'amélioration du moteur, un plus grand angle de la banque a permis de faire des conduits d'admission presque droites des têtes, ce qui en fait étaient inclinés à 42 °, mais étant donné l'architecture V et un angle plus large, ils étaient presque alignés le système d'aspiration. Précisément ce système, ainsi que du pouvoir, a connu d'importantes améliorations dans le niveau électronique, qui au début des années 90 est devenu fondamental pour les moteurs et les voitures de Formule 1. Nell'RA122E les vannes papillon ne sont pas reliés mécaniquement à la pédale de « accélérateur, mais ils ont été entraîné par un moteur électrique pas à pas qui a été alimenté par l'unité de commande d'injection en fonction de la position de la pédale d'accélérateur qui a été détecté par un potentiomètre. Honda a décidé de maintenir les collecteurs d'admission de longueur variable actionnée par un système hydraulique, mais toujours géré électroniquement par l'unité de commande d'injection. Déjà en '91 cette solution donne le moteur plus souple et plus efficace, mais combinée avec les nouvelles technologies ont permis d'augmenter la valeur de couple à vitesse moyenne, à savoir 14% à 8500 tours par minute et de 12% à 10500 tours par minute. L'amélioration était perceptible jusqu'à 13500 tours par minute et un couple maximal a été livré à 12.000 tours par minute.

D'autres innovations qui ont permis des résultats similaires sont l'adoption de deux injecteurs pour chaque cylindre, mais surtout le nouveau système de rappel de soupape. L'un des défis les plus difficiles pour la Honda, était d'augmenter la vitesse de rotation pour obtenir une plus grande puissance, mais jusqu'à ce que l'année précédente n'a pas été possible parce que les ressorts en acier utilisés pour le rappel des soupapes ne pouvaient pas résister à des charges trop élevées. La Williams Renault utilisée avec des moteurs sans ressorts de soupapes en acier, mais pneumatique, qui ne sont pas ressenti à la fatigue et surtout pas subi les résonances dues aux hautes fréquences de rotation. La Honda adopte alors le même système avec les ressorts pneumatiques à l'azote, ou un gaz inerte, ce qui assure un comportement plus fiable par rapport à l'air. De cette façon, les vitesses ont augmenté de manière impressionnante et le moteur produit 764 chevaux à 14400 tours par minute, près de cinquante chevaux et 600 tours par minute pour plus que le moteur 1991. Il convient également de rappeler qu'il a été modifié le rapport alésage / course qui, en 1992, il a conduit à une réduction de l'alésage et une augmentation de la course du piston. L'objectif était de rendre la chambre de combustion plus compacte pour améliorer la qualité de la combustion elle-même, mais avec une valeur plus élevée de la course, il est plus difficile d'arriver à des incréments du régime de rotation. Un autre facteur qui a joué en théorie contre cette augmentation, a été l'adoption de soupapes d'admission et d'échappement en acier austénitique, au lieu de titane comme dans le passé, et donc alourdi par inertie supérieure. Pour surmonter le problème, ces valves ont été faites creux.

Même dans ce cas, la Shell a contribué au développement du moteur japonais, réservant un traitement privilégié. Mais en 1992, il n'a pas été possible d'améliorer en particulier sur la qualité des carburants en raison des nouvelles règles imposées par la FIA, que les voitures de Formule 1 devraient fonctionner avec de l'essence utilisée dans les voitures de tous les jours. En fait, la Fédération a donné aux équipes une période d'adaptation à ces nouvelles règles, qui se poursuivra jusqu'au Grand Prix de Hongrie. Jusqu'à ce moment avec spéciaux essences, Shell et Honda ont réussi à s'enfuir vers le haut du moteur à 804 chevaux, mais avec les nouvelles règles ont perdu environ 5% de la puissance maximale qui est allé à 764 chevaux.

Au cours de la saison, le moteur a prouvé pas toujours fiable, bien que très puissant, mais ces vitesses de rotation élevées et le fait d'être très fragmenté, rendu difficile à gérer, parce que les contraintes thermiques sont si élevés que d'exiger une installation de refroidissement plus grand et plus lourd que la concurrence.

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