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L 'Electronic Flight Bag (EFB) est un appareil électronique la gestion de l'information permettant aux équipes d'effectuer plus facilement les tâches de gestion de vol et de manière plus efficace avec moins de papier. Il est une plate-forme informatique destinée à réduire ou remplacer, le matériel de papier souvent dans les bagages à main du pilote, y compris le manuel d'utilisation et les cartes marines. De plus, l'EFB peut héberger des applications spécialement logiciel d'automatiser d'autres fonctions normalement effectuées manuellement, telles que les calculs de performance au décollage.

Le EFB porte le nom du pilote de sac de Voyage traditionnel, qui est généralement un sac lourd contenant des documents que les pilotes transportent dans le poste de pilotage. Le EFB est le remplacement de ces documents dans un format numérique. Le poids de EFB sont typiquement de 0,5 à 2,2 kg, à peu près comme un portatif. Il existe de nombreux avantages pour l'utilisation d'un EFB mais les avantages spécifiques varient en fonction de la taille, le type d'applications utilisées, du système de gestion de contenu existant et de la distribution. Certains avantages communs sont les suivants: un gain de poids, la réduction des coûts et une meilleure efficacité en réduisant ou en éliminant les processus papier. De plus, l'EFB vise à réduire la charge de travail sur le travail pilote.

Les dispositifs EFB sont en mesure d'afficher une variété de données sur l'aviation ou effectuer des calculs de base. Dans le passé, certaines de ces fonctions étaient traditionnellement faites en utilisant des références de papier ou basées sur les données fournies à l'équipage.

Pour les gros avions, turbine, il faut encore la présence de cartes marines sur le plan. Si la seule source d'information de navigation est contenue dans un EFB, l'exploitant doit démontrer l'EFB continuera à fonctionner pour un événement de décompression et quelle que soit l'enjeu, qui est pas garantie. La seule façon d'obtenir cette fonctionnalité est d'utiliser un drive étalon de masse dans un récipient fermé.

histoire

Les précurseurs du premier EFB ont été mis au point par des cavaliers individuels au début années nonante, ils ont utilisé leurs ordinateurs portables et logiciels courants tels que des feuilles de calcul et les applications de traitement de texte pour exécuter des fonctions telles que la compilation des modules opérationnels. en 1991 a été utilisé la première EFB quand FedEx EFB distribué similaire aux ordinateurs portables, permet de calculer les performances de l'aéronef sur l'avion. Ces dispositifs ont ensuite été utilisés sur les ordinateurs portables communs pour l'interface de données. en 1996, Aero Lloyd a introduit deux ordinateurs portables pour calculer les performances d'un aéronef et l'accès à la documentation aérienne. Le système appelé la fièvre aphteuse (Desktop Management Flight) vous permet de supprimer tous les documents. D'autres sociétés, développées EFB pour les performances de calcul, mais restant à bord de l'avion. JetBlue a adopté une approche différente en convertissant tous ses documents en format électronique et leur distribution a eu lieu sur un réseau d'ordinateurs portables pour les pilotes. La première EFB réelle, spécialement conçu pour remplacer l'ensemble d'un kit pilote, a été breveté par Angela Masson comme organiseur électronique Kit (EKB) en 1999. En 2006 MyTravel (maintenant fusionné avec la compagnie aérienne Thomas Cook) a été le premier à déployer un registre électronique avec la technologie de communication GPRS, qui remplace le procédé à base de papier.

Avec l'ordinateur personnel la technologie EFB est devenu plus compact et puissant, avec une capacité de stockage plus grande, ce dispositif est devenu capable de stocker des cartes aéronautiques dans le monde en seulement 1,4 kg par rapport à 36 kg de papier normalement requis pour les cartes aéronautiques respectives. Les nouvelles technologies, telles que le satellite météorologique en temps réel et l'intégration avec le GPS, ont élargi les capacités de l'EFB. Cependant, pour les grandes compagnies aériennes commerciales, le principal problème des systèmes EFB est pas le matériel sur l'avion, mais les moyens de distribution fiable et efficace des mises à jour de contenu pour le plan.

Classes de matériel

EFB sont divisés en trois catégories de matériel pour trois types de logiciels. Les classes de matériel EFB comprennent:

  • Classe 1 - Champ d'application de la série commerciale, tels que les ordinateurs portables ou les appareils électroniques portables. Ces dispositifs sont utilisés comme dispositifs mobiles. Une classe EFB 1 est considéré comme étant un dispositif électronique portable (PED). La classe EFB 1 peut être utilisé pour afficher les applications de type B dans les phases critiques du vol.
  • Classe 2 - Comprend également gamme des appareils électroniques portables et des équipements de classe 1 modifiés. La connectivité de données d'un EFB nécessite généralement l'application d'un certificat de type.
  • Classe 3 - Il dispose d'équipements installés (fixe) et soumis à des exigences de navigabilité et que, contrairement à PED, doit être sous la conception de contrôle. Il peut y avoir des exigences pour le logiciel, mais cela dépend du type d'application. La EFB de classe 3 est généralement installé sous STC.

applications

L'EFB peut accueillir une large gamme d'applications, classées en trois catégories de logiciels:

  • Type A - Applications statiques, tels que les lecteurs de documents (PDF, HTML, XML);
  • Type B - approche électronique ou des cartes graphiques qui nécessitent un zoom ou défilement;
  • Type C - il peut être utilisé comme un écran multifonction (MFD); Dans au moins un cas dans le cadre d'un système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion

applications de type C sont soumises à des exigences de navigabilité, telles que la certification des logiciels. applications de type C doivent fonctionner sur EFB de classe 3.

règlements

Selon la FAA (Federal Aviation Administration - États-Unis Agence fédérale pour l'aviation civile), classe 1, classe 2 et classe 3 EFB ne peut pas agir comme un substitut pour les manuels de papier que les pilotes doivent encore porter.

notes


bibliographie