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parapente
parapente places
parapente
Parapente à Portonovo (AN) 2014

la parapente est le moyen par vol libre plus simple et plus léger EXISTE, dérivé de parachute pilotable depuis le lancement.

histoire

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Parapente en vol

L'histoire commence dans le parapente 1965 avec le développement de Sailwing par Dave Barish. Il a appelé cette nouvelle discipline vol de pente (Pente du vol). Parallèlement à cette invention, Domina Jalbert Il a créé un parachute équipé de caissons à utiliser à la place de parachute Parabole: le parafoil.

Dave Barish et Dan Poynter ont pris, en 1966 et 1968 plusieurs manifestations vol de pente sur un trampoline saut à ski. nombreux alpinistes Ils ont commencé à être intéressé par cette pratique, voir d'une manière rapide et efficace, et last but not least amusant, plan après l'ascension.

en 1978, trois parachutistes français (Jean Claude Bétemps, Gérard Bosson et André Bohn) a décollé avec le parachute rectangulaire de Pertuiset en amont, à Mieussy Alta Savoia (F). Il est seulement le premier de nombreux parachutistes qui commençaient à se intéresser à vol de pente.

Laurent de Kalbermatten inventé en 1985 le Randonneuse, la première aile spécialement conçu pour le vol. Il était une façon plus efficace, plus facile à gonfler et l'augmentation des performances du parachute puis. Le parapentiste ne cessera d'évoluer plus, tout comme les matériaux utilisés que les techniques de construction, de devenir un sport à part entière.

la première Championnat du monde de parapente Il a eu lieu à 1987 à Verbier[citation nécessaire] (Même si vous considérez comment la première édition de 1989 kössen), Alors a eu lieu le premier championnat du monde de Voltige en Août 2006 Villeneuve.

équipement

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Structure détaillée d'un parapente

L'équipement nécessaire à la volée se compose d'un 'aile (Généralement appelé navigation à voile par parapentes), à laquelle le harnais du pilote par l'intermédiaire d'un « système de faisceaux funiculaire » est suspendu. I « poutres funiculaires » fin sur « Chariot » qui représentent aussi le point de conjonction entre le « voile » et le faisceau à l'intérieur de laquelle le pilote est assis.

Le pilote contrôle le vol via deux commandes, aérofreins. Toutes les voiles sont équipés d'un dispositif d'accélération pour être commandé avec les pieds, communément appelé « accélérateur » qui, en faisant varier le 'l'angle d'attaque, permet une meilleure performance de la vitesse ou de l'efficacité en fonction du réglage et, en tout cas selon les conditions aérologiques (par ex. une meilleure « pénétration » du profil d'aile par rapport à l'air dans le cas où il y a la nécessité de progresser plus rapidement avec le vent ( Au lieu de cela) fort).

En agissant sur la pédale; SPEED communément appelé, vous allez faire varier l'incidence de l'aile. Ce changement se traduit par une augmentation de la vitesse. Chose curieuse dans Italie il est pas obligatoire par la loi du parachute de secours. En dépit de pas qu'il y ait l'obligation c'est néanmoins adoptée par l'ensemble des praticiens et est normalement intégré dans le harnais. Il est un parachute « bouchon », une extraction de poignée amovible.

l'aile

L'aile de l'aile, fabriquée en tissu particulièrement résistant et professionnel, ne sont pas rigides et la forme est maintenue par la pression interne, créée dynamiquement par le flux d'air à l'avant de la boucheaile ou « voile » comme on l'appelle par les praticiens.

La voile est constitué d'une série de cellules desdites caissons, que le gonflage de l'air gonfle à maintenir la structure de l'aile. les uns des autres par des nervures qui relient la partie supérieure de l'aile (extrados) sont séparées des plus faibles (intrados). Les nervures sont, dans la majorité des cas, perforée pour permettre la circulation de l'air à l'intérieur de la voile pour obtenir ainsi un gonflage et un comportement en vol aussi uniforme que possible. On peut imaginer la voile divisé en deux moitiés, appelé panneaux d'aile à gauche et à droite.

Le sommet de l'aile est appelée la surface supérieure, la sous-face en bas.

Ces dernières années, ils ont été commercialisés modèles « mono-surface », qui est, sans sous-face. Sur ces modèles, le faisceau funiculaire est accroché directement aux côtes, la sous-face est complètement absent et l'aile est maintenue en forme par la pression aérodynamique. Ces modèles se révèlent être nettement plus léger et plus dynamique, manque l'inertie due au poids de l'air emprisonné à l'intérieur de l'aile d'un parapentiste classique.

Gleitschirm Schema.png
  1. extrados
  2. Intradosso
  3. côtes
  4. nervures diagonales
  5. poutre supérieure
  6. faisceau intermédiaire
  7. poutre inférieure
  8. jarretelle

funiculaire de faisceau

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parapente Puy-de-Dôme, en France.

Chaque aile est reliée au harnais (pilotage harnais) par un faisceau de câbles ou « cordons » en matériaux extrêmement résistants et non extensible tels que kevlar pré-étiré et Aramid. Chacune des deux poutres renforcées funiculaires extrémités avec fente pour le raccordement à la selle par l'intermédiaire d'un mousquetons. La poutre arrière, relié au bord de fuite, est également équipé de deux poignées (les freins) et est utilisé pour le contrôle de la voile.

Chaque fil du faisceau funiculaire peut soutenir seul, si intact, un poids de 80 à 200 kg avant de tomber, puis l'ensemble du funiculaire du faisceau peut facilement supporter un poids supérieur par tonne. Il est couramment utilisé pour désigner les différentes lignes du faisceau funiculaire avec une lettre en fonction de leur position. Les premières lignes sont les colonnes montantes, postérieurement à B et ainsi de suite.

Une voile présente généralement de 2 à 5 colonnes montantes, chacune avec 2 à 5 longes. Les voiles avec des performances plus élevées en utilisant un minimum de longes, afin de minimiser les traînée de forme. Le dispositif d'accélération SPEED agit directement sur les élévateurs A et B en le tirant vers le bas.

Les commandes (ou frein)

Les commandes (le plus souvent appelés freins) permettent de contrôler la direction de vol du planeur et sa vitesse. Chacun des deux freins est relié au bord de fuite de son aile. En tirant le frein ralentit l'aile correspondante, puis l'avancement d'inertie du pilote, son poids, qui a suivi pour faire avancer, déclenche un mouvement centrifuge qui provoque l'aile de tourner vers cette direction. En tirant sur les freins de manière symétrique, le planeur ralentit à une vitesse proportionnelle à trazionamento. Notez que en tirant trop et trop longtemps un frein est d'amener le parapentiste dans un état stalle. Pour ces deux commandes est ajouté au repose-pieds de la vitesse décrit dans les paragraphes suivants.

harnais

Le pilote se trouve dans le faisceau, aussi connu comme harnais, à laquelle ils sont engagés par encliquetage les deux câbles funiculaires, et est liée à elle par deux longerons et une bavette. Même le parachute est attaché au harnais. Le fond de la selle est normalement rigide et rembourré, pour absorber les chocs en raison d'un atterrissage trop violent. Le harnais est souvent équipé de multiples poches pour permettre au pilote d'effectuer en vol l'équipement complet qui serait autrement forcé de quitter au décollage.

Accélérateur ou SPEED

L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre avec ses pieds trazionabile reliés aux colonnes montantes du faisceau funiculaire. Il permet de modifier le raccourcissement de l'incidence de l'aile de manière différenciée les différents funiculaires lignes. La diminution des gains d'incidence aile vitesse, mais elle rend aussi plus sensible aux turbulences de parapentes et de faciliter les fermetures

parapente.gif accélérateur

accélérateur diagram.png
  1. bretelles
  2. Asola connexion à la selle
  3. anneau de connexion Throttle
  4. Lanière accélérateur VITESSE
  5. poulies de transmission
  6. Ceintures de redistribution de traction
  7. Courroie de transmission

Takeoff

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Takeoff

la décollage Il est toujours réalisé à partir d'une pente suffisamment inclinée. En effet, un parapentiste a une trajectoire de vol qui a toujours vers le bas, et si l'angle de la pente est inférieure à celle de la trajectoire de vol ne sera pas possible de détacher du sol. Il existe deux principales techniques de décollage: avec le dos à la voile (décollage à l'italienne) et décollent voile avant (également connu sous le décollage français). Il est toujours important, tout type de décollage est effectué, observer attentivement les conditions météorologiques et leur évolution, car il est extrêmement dangereux de décoller avec un vent d'intensité égale à 25 km / h ou supérieure ou au voisinage de cumulonimbus.

La technique de base de décollage

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Parapente prêt à décoller sur la falaise au-dessus Portonovo d'Ancône sur 07/09/2014

Cette technique est utilisée lorsque le vent est faible ou nulle. Il est le plus simple type de décollage et se produit habituellement avec le bord vers le haut. Il est courant de tirer le centre de l'aile vers le haut pour qu'il soit le premier à gonfler, facilitant ainsi le décollage.

  • Le pilote enclenche la voile à la selle et se lie à lui par l'intermédiaire de la cuirasse.
  • Il prend avec son frein à main droite et la bretelle droite (relié au bord d'attaque), et avec la main gauche prend le frein et le dispositif de suspension gauche.
  • Le pilote se déplace en augmentant progressivement la vitesse et en même temps lève les mains soulevant le bord d'attaque et apporter les correctifs nécessaires. L'aile air et gonfle tend à augmenter à partir du sol. Lorsque l'aile augmente, le pilote libère les accolades et augmente la vitesse à se détacher du sol. Cette phase est appelée inflation.
  • Avec l'aile gonfle au-dessus de la tête, le pilote légèrement freine l'aile et ralentit la course pour voir si l'aile ouvre avec succès en vérifiant qu'il n'y a pas de chevauchement, nœuds ou parties de voile empêtré dans les lignes (liens soi-disant). Le pilote contrôle le décollage est effectué correctement.
  • Si ce contrôle est très bien, le pilote commence à courir et la vitesse augmente jusqu'à la séparation du sol. La posture fait qu'il ne basculera pas bien en avant, les bras tendus derrière et les mains dans la position la plus élevée possible pour éviter la voile de freinage. Il est important de ne pas abandonner la position de marche jusqu'à ce que le détachement du sol et de rester prêt à reprendre la course jusqu'à ce qu'il ait atteint une proportion relativement élevée. Ceci est la phase de décollage ou de détachement. Il convient de noter que le planeur permet d'interrompre le décollage sans risque particulier, contrairement à ce qui se passe dans le deltaplane.
  • Une fois atteint un quota de suffisant et à une distance suffisante de la sécurité de la pente, le conducteur est assis confortablement dans le faisceau à l'aide des mains ou avec le repose-pied. Il est important de ne pas aller trop loin et ne change pas de position pour éviter de tomber.

Takeoff voile avant ou en français

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Décollage voile devant

Le décollage avant de la voile est habituellement effectuée dans des conditions de vent, et bien qu'il un peu plus complexe avec la course au décollage pour la plus grande de la capacité de contrôle requis est le décollage type le plus largement utilisé. Après avoir disposé la voile, contrôlée et funiculaires à crochets des poutres et ayant accroché au harnais comme dans la piste de décollage, le pilote se tourne vers la voile et de saisir les faisceaux qui traversent les bras. Il convient de noter que, malgré les bras croisés par rapport à la voile, aura toujours dans le frein à main gauche et sur les revendications jarretelle et le frein à main droite et jarretelle Un droitier. Une fois défié les freins et les équipements de levage, le pilote et la voile soulève recule, ce qui gonfle frappé par le vent relatif. Au cours de l'inflation peut être contrôlée du planeur avec les freins et vérifier le déploiement correct des lignes. Lorsque la voile est venu au-dessus de la tête, vous pouvez procéder à l'exécution et le détachement du sol comme dans la course au décollage, bien sûr avant d'avoir tiré vers l'avant et avoir correctement bras disposés.

En présence d'un vent régulier et l'intensité modérée, il est possible de garder la voile sur sa tête sans passer à la course et le détachement ultérieur. Il est un bon exercice pour acquérir la sensibilité nécessaire à la volée.

atterrissage

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atterrissage

L'étape d'atterrissage est, en même temps que celle du décollage, particulièrement critique en raison de la proximité du sol. Bien que le parapentiste d'atterrissage est pas particulièrement complexe, compte tenu du vol à basse vitesse et le petit espace qu'il faut à la terre, il est nécessaire d'accorder une attention particulière. Avant de décoller, il est d'abord essentiel de comprendre le site d'atterrissage et ses caractéristiques. L'exception à cela, pour des raisons évidentes, la distance de vol, mais il est fortement déconseillé de pilotes inexpérimentés.

Phase d'approche

La première phase est l'approche à l'atterrissage ou approche. La manœuvre approche commence à une hauteur qui dépend des caractéristiques du terrain et par les conditions temps telles que le vent et par ordre croissant ou décroissant courants. Le but de la manœuvre d'approche est d'arriver à l'atterrissage avec une part qui permet de toucher le sol à l'endroit désiré et un vent de tête.

Il est très dangereux de la terre avec le vent dans le dos: vous êtes susceptible d'atteindre le sol à une vitesse excessive, que la vitesse normale de vol ajoute à la vitesse du vent. Il est en effet important de noter que le parapentiste n'a rien de comparable à un train d'atterrissage, car les jambes du pilote remplissent cette fonction.

Il est donc essentiel que la vitesse par rapport au sol lors de l'atterrissage est compatible avec la vitesse de fonctionnement du pilote (à peine un homme court sur 25 kmh si elle manquait une formation spécifique intense).

Les deux techniques de pilotage généralement enseignées au cours des cours suivis et dans la plupart des cas sont les suivants:

  • Atterrissage avec une attaque à 8
  • Atterrissage avec attaque C

Atterrissage avec une attaque à 8

Le palier avec attaque à 8 est la plus une trajectoire perpendiculaire à la direction de la piste d'atterrissage. Après que le bord du champ, fait un tour de 180 degrés dans la direction d'atterrissage et effectue un second passage. Les étapes sont répétées jusqu'à atteindre un niveau par rapport à l'atterrissage de manière à permettre de faire la finale. Le point pour céder la part à l'atterrissage et les frais d'entrée dépend du vent:

  • Si le vent est nul, la part est disposée sur le bord du débarquement, et les frais d'entrée ne dépend que de l'efficacité de l'aile avec laquelle vous pilotez.
  • Plus le vent, il est nécessaire de disposer de la partie progressivement plus proche du point où elle a l'intention d'atterrir, et de réaliser progressivement une part entrée inférieure.

Si, malheureusement, il y a à la terre dans des conditions de vent particulièrement soutenues peuvent se produire même avoir à être disposé au-dessus du point de contact que l'exécution de 8 peut entraîner une certaine rétraction dans le moment où il se trouve avec le vent de travers.

Atterrissage avec attaque C

L'atterrissage avec une attaque C est un type d'atterrissage qui nécessite une plus grande capacité d'évaluer les caractéristiques du propre véhicule et les conditions météorologiques actuelles. La cession des actions est réalisée à partir d'atterrissage et face au vent à elle, faisant tour à tour de 360 ​​degrés sur un point de référence précis. Après avoir atteint une altitude suffisamment basse, le pilote atteint l'atterrissage (voler avec le vent derrière) et se pose face au vent avec un virement de bord en U. La finale est effectuée normalement. Malgré la plus grande complexité de l'exécution, l'atterrissage à C présente plusieurs avantages qui en font le choix le plus recommandé et parfois le seul viable. Il permet en effet d'atterrir en faisant moins de manœuvres et permet une meilleure gestion du vent limiter les effets de dérive latérale. Il permet également plusieurs pilotes disposant simultanément part sans créer de situations encombrées sur le côté exposé au vent du champ, et le plus important ne créent pas d'obstacles à des moyens plus rapides, tels que les deltaplanes.
Il est entre autres une manœuvre préférée et prescrit dans tous les aéroports où vous devez gérer un certain nombre de trafic aérien.

final

La phase finale d'atterrissage (appelé, pour cela, final), a lieu sur le terrain d'atterrissage avec vent de face. Il est encore possible de disposer part d'effectuer des virages à S, mais il est important que le contact avec le sol a lieu avec la voile orientée face au vent. Le pilote arrive à la vitesse maximale possible pour éviter un décrochage dangereux en cas de gradient de vent, et est venu à quelques mètres au-dessus du sol, ralentit progressivement la voile pour arriver à la stalle lorsque ses pieds sont déjà en contact avec le sol. Le système de freinage doit commencer avant si l'atterrissage est montée, et devrait être retardé si l'atterrissage est en descente. Contrairement à la deltaplane ou 'planeur, le parapentiste souffre dell 'force d'appui que très peu depuis l'atterrissage de l'auvent est encore à plusieurs mètres du sol.

D'autres techniques

Toutes les manœuvres ci-dessous peuvent être dangereux si on ne fait correctement, dans des conditions de sécurité et avec une part suffisante de la réserve.

360

Comme son nom l'indique, il est de faire naviguer une rotation complète. Il est une manœuvre très simple, mais qui nécessite le pilote un bon contrôle du poids, la trajectoire et la vitesse. Si cela est fait trop lentement, un 360 peut conduire à un décrochage de l'aile sur l'aile intérieure. Une série de 360 ​​prise étroite consécutive, le nom de spirale serrée, une manœuvre non de gestion simple pour le stress physique en cause et la grande vitesse atteinte. Déclencher une spirale serrée trop près du sol comporte un risque potentiellement mortel. la vol thermique Elle a lieu en effectuant une série de 360 ​​étroite dans un courant ascendant.

ouïe

Il est une manœuvre de base, également enseigné aux étudiants au cours de base, et consiste en une fermeture partielle du bord d'attaque. Il est principalement utilisé pour sortir de situations potentiellement dangereuses telles que la turbulence ou de forts courants ascendants dans la base des nuages. Il est principalement réalisé en deux variantes:

  • Les petites oreilles ou tout simplement ouïe: Peu à peu, en tirant les deux extrémités extérieures des lignes extérieures des voiles de la poutre A (la poutre avant) se replient sur eux-mêmes. La surface de l'aile diminue et augmente la charge de l'aile. La vitesse de chute augmente, et la voile est plus stable à l'agitation. De nombreuses voiles ont le faisceau de repos pour favoriser l'exécution de cette manœuvre.
  • grandes oreilles: La manœuvre est analogue aux simples oreilles, mais la fermeture se fait en tirant quelque 50% des longes, obtenir une plus grande réduction de la surface de l'aile et les taux de chute proportionnellement plus. Le parapentiste est plus difficile à conduire.

Pour quitter la manœuvre est généralement suffisante pour libérer les longes-propulsés, depuis l'aile pression interne suffisante pour ouvrir à nouveau. Si l'ouverture ne se produit pas spontanément, il peut solliciter de donner un coup de frein de la partie fermée. Tout au long de la manoeuvre des freins ne sont pas utilisées, parce que les mains sont engagées dans les longes de colonnes montantes, et la conduite est réalisée en déplaçant le poids. Vous pouvez, et dans des conditions météorologiques défavorables, il est même conseillé, de faire toute approche d'atterrissage avec des oreilles tirées.

wingover

Le terme wingover, en dépit d'être anglais, est couramment utilisé pour placer l'équivalent italien inversions de roulis, et les deux termes sont considérés comme équivalents. La wingover font partie du cours de base. Ceci est une manœuvre marquée perte de hauteur si elle est correctement utilisée dont l'exécution nécessite cependant une technique pilote discret, est alors considéré comme un bon exercice (est la base des chiffres de manœuvre acrobatiques du parapentiste). Tout à fait quelques pilotes effectuent également wingover pour le plaisir. Le wingover se composent d'oscillation contrôlée de l'aile. Il commence en plaçant un virement de bord et mettant en évidence, grâce à l'utilisation du poids et des freins, le mode d'oscillation. Il est essentiel que les spires successives du premier sont effectuées en conformité avec le rythme droite pour augmenter graduellement l'intensité du rouleau. Comme toutes les manœuvres, il est important de mener à bien la wingover avec une bonne réserve de quotas et une bonne distance de tout obstacle, car une commande de contrôle incorrecte entraînerait une diminution de la portance sur l'aile extérieure qui aura tendance à provoquer une fermeture asymétrique peut et la perte soudaine d'une part importante. Pour cette raison, il est important de garder le contrôle externe légèrement « pincé » lors de l'inclinaison du point d'amure et monter par cette manœuvre seulement avec une bonne dose de vitesse relative (et non absolue). Cela signifie que faire une aile de vent au-dessus en faveur est à éviter. En outre, il est d'éviter cette manœuvre devant des conditions de vent excessives, car le pendolate serait amplifié dans l'exécution d'une manière inattendue et, parfois, excessive.

Stall B

Comme son nom l'indique, il est un stratagème pour réduire de façon drastique 'efficacité aile puis perdre de l'altitude rapidement. Il fait saisir le B-lève et tirant vers le bas progressivement. Cela provoque une dégradation airfoil et une perte de portance. Le taux d'abandon augmente fortement, alors que la vitesse horizontale est réduite même jusqu'à zéro. Pour sortir de la manœuvre de libération rapide des élévateurs B jusqu'à ce que l'aile ne reprend pas son comportement de vol normal. En cas de trop à libération lente peut se produire, en particulier avec des voiles très poreux, que l'aile reste dans une stalle profonde. On peut voir à partir du taux important de chute et de la vitesse zéro horizontale. Pour remédier à cette condition, il suffit d'appuyer sur les colonnes montantes, sans les tirer. De cette façon, le planeur surgira reprendre légèrement le vol.

le vol

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Parapentes qui volent autour Puy-de-Dôme.

Le parapentiste, comme toutes les machines volantes avec ou sans moteur, nécessite une force extérieure pour surmonter la force de résistance et de maintenir le mouvement. Pendant simple glissement dans l'air calme, l'aile passe partager en descendant sur un plan incliné, ce qui permet l'utilisation d'une composante de la force de poids, une force extérieure précisément, en tant que force d'entraînement dans la direction égale et opposée à celle de la résistance. Pour prolonger le plaisir du vol, le pilote doit apprendre à exploiter les ascendances présents dans la nature, sinon il est forcé de descendre seulement. Le vol en ascendances est divisé en deux types, en fonction de l'origine du même courant ascendant. la vol thermique exploite les courants ascendants générés par le chauffage des masses d'air. la la dynamique de vol utilise à la place des courants ascendants qui sont générés lorsqu'un vent météorologique rencontre un obstacle de forme appropriée.

pilotant

vitesse

En ce qui concerne la vitesse de vol, il est toujours nécessaire de préciser si la vitesse est mesurée par rapport au sol ou sur l'air. Une aile a en fait, par rapport à l'air une vitesse maximale et une vitesse minimale d'immersion qui ne dépendent que de ses caractéristiques de construction. La situation peut être très différente lorsque les mesures sont effectuées par rapport au sol. Par exemple, si un planeur vole à 30 km / h en l'air immobile, sa vitesse au sol sera toujours de 30 km / h. Si tel était un vent favorable (c.-à-derrière le conducteur) de 10 km / h, la vitesse par rapport au sol serait de 40 km / h (30 + 10). De même, un vent de face de 10 km / h, le planeur volera au sol à 20 km / h. La vitesse de vol peut être contrôlé en agissant sur les freins et l'accélérateur. Plus précisément:

  • Relâcher les freins complètement, le planeur volant à vitesse maximale.
  • La position normale de vol fournit des freins à la hauteur des épaules. De cette façon 'efficacité La voile est maximum et le taux de chute est réduite. Il est la condition qui permet le meilleur compromis entre rapidité et efficacité.
  • De freinage plus loin, vous atteignez l'évier minimum. A cette époque, la vitesse verticale est minime.
  • même ralentir le taux de chute augmente à nouveau et le taux continue de baisser. Si vous freinez trop est susceptible de conduire le planeur stalle. Une voile bloquée perd ascenseur et tombe vers l'avant pour reprendre de la vitesse, et le pilote subit une chute libre. Il est une situation à risque: la voile est capable de restabiliser indépendamment, mais quelles sont les causes qui peuvent être une perte importante d'altitude. Un décrochage près du sol est potentiellement mortelle.

vireur

Le comportement d'un parapentiste à son tour, dépend de deux éléments: le trazionamento des freins et le changement de poids du pilote.

Comme nous l'avons déjà vu, en tirant sur les freins de façon asymétrique, vous obtenez le point d'amure du parapentiste: en tirant le frein à droite le planeur tourne vers la droite, le frein à gauche en tirant le planeur se tourne vers la gauche. Au cours d'un tour effectué avec seulement les freins poids du pilote tend à incliner le parapentiste, comme le pilote pèse beaucoup plus de l'aile et est déplacé vers l'extérieur de la force centrifuge. Ce mouvement, ledit rouleau, réduit l'aire de surface projetée de la voile, et permet donc de perdre l'efficacité. Lors d'un tour si la voile perd la hauteur proportionnellement à la vitesse du tour même: un virage serré, puis faites rapidement vous perdez part une plus grande mesure qu'un plus grand tour. Pour cette même raison tourne pendant le frein extérieur (c.-à-qui ne soit pas la traction élevée) est généralement maintenu dans sa position de vitesse maximale: vu la perte de portance, au cours d'un virage serré, il y a un risque de freinage de l'aile trop lente, la génération d'un stalle aile asymétrique. Le poids est un facteur important dans les virages du cavalier; le déplacement du poids peut aussi faire de la voile amure les colonnes montantes sans freins. De même, en se déplaçant de manière appropriée le poids, il est possible de modifier sensiblement le comportement de rotation de la voile.

vol thermique

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Bon temps pour voler: tas bien formés avec des bases plus sombres indiquent les vents thermiques et lumineux actifs.

Le vol thermique consiste à exploiter ascendances à prendre de l'altitude. Les courants thermiques sont formés lorsqu'une masse d'air vient en contact avec une surface chaude (et non du soleil pour chauffer l'air directement, mais la surface chaude pour chauffer l'air pour convection) Et il se réchauffe plus que les environs. selon Le principe d'Archimède, une masse d'air plus chaud et donc moins dense a tendance à augmenter par rapport à l'environnement avec une vitesse proportionnelle à la différence de température. Un parapentiste dans un courant thermique, tout en continuant à perdre de l'altitude que l'air à son taux de chute normal, gagnera la hauteur au-dessus du sol lorsque l'air de remonter au-dessus du sol plus que lorsque le parapentiste tombe que l'air . Il faut aussi garder à l'esprit que la forme de cycle thermique essentiellement cellules convectives, puis un ascenseur, il est toujours associé à une descente.

Le courant thermique va continuer à augmenter jusqu'à ce que sa température sera plus élevée que l'air ambiant. Un refroidit thermique à une vitesse de 1 ° C tous les 100 mètres (adiabatic lapse rate sec), Alors que le taux de refroidissement de l'air ambiant dépend des conditions météorologiques de la journée. La variation de température avec l'altitude est appelée gradient thermique vertical. Un jour avec un gradient thermique vertical mineur de 1 ° C tous les 100 mètres est défini stable, un jour avec un gradient thermique vertical supérieur de 1 ° tous les 100 mètres est défini instable.

Dans un jour stable, la température atteindra un certain niveau, appelé plafond, avant d'arrêter l'épuisement de la flottabilité. En une journée thermique instable sera toujours plus chaud que l'air ambiant, et sera théoriquement arrêter quand il atteint la stratosphère. Voler dans une journée instable peut être extrêmement risqué, comme la chaleur peut atteindre la vitesse verticale de plusieurs dizaines de mètres par seconde dans les deux ancêtres que dans la descente.

Les colonnes air chaud ascendant donnent lieu, si elle est suffisamment humide, en de type cumulus. Une puissance thermique qui ne donne pas lieu à un nuage est généralement appelé bleu thermique.

Pour profiter d'un pilote de parapente thermique va voler à travers et rend les virages à 360 à l'intérieur. Pour tirer le meilleur parti de celui-ci est nécessaire d'identifier la zone de la plus grande ascendance (appelée cœur ou noyau) Et au centre de ce leur tour. Les ascendances et refoulements ascendant peut être très intense et mouvementée, jusqu'à représenter un risque pour le vol. Il est de la responsabilité du pilote pour évaluer les conditions météorologiques et de décider si leurs compétences sont suffisantes pour gérer la situation.

Dynamique du vol

La dynamique de vol, qui est aussi appelé par le terme anglais envol, consiste à exploiter le vent de la remontée orographic qui est généré lorsqu'un vent rencontre un obstacle. En partie au vent de l'obstacle, il se forme un mouvement vers le haut, les caractéristiques et l'intensité dépend de la forme de l'obstacle, que le vent aura tendance à surmonter en suivant la ligne de moindre résistance. Un vol de parapente sur le côté de la montagne peuvent alors prendre avantage face au vent de ce phénomène pour prolonger son vol.

Cependant, il est dangereux, voler dans le côté sous le vent de la montagne: le vent a tendance à former des tourbillons d'air turbulents de forme complexe, lesdits rotors. Voler avec une aile à l'intérieur d'un rotor est extrêmement dangereux.

instruments

radio

Il vous permet de rester en contact avec d'autres pilotes. Son utilisation est essentielle au cours de l'école pour maintenir le contact entre l'instructeur et l'étudiant sur le terrain en vol. Aux fins de vol libre en utilisant de petites type radio portable DPL, que leurs dimensions minimales et la liberté d'utilisation (non en fait besoin patentino) les rendre très pratique.

altimètre

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Vario-altimètre

Indica, mesurant les variations de la pression atmosphérique, l'altitude à laquelle se trouve le pilote. Très souvent, l'altimètre est intégré dans des instruments plus complexes tels que vario ou GPS pour une plus grande praticité d'utilisation.

Variometro

Il indique la vitesse verticale. Il est très utile pour la gestion de vol en chaleur, ce qui aide quand il s'agit de reconnaître le noyau (coeur) de thermique et d'évaluer avec précision l'intensité. Il est également utile pour échapper au danger généré par « descente » (zones d'air froid en descente).

GPS

Essentiel dans les compétitions, il indique la position du pilote avec une grande précision. la GPS spécifique pour le vol sont capables de stocker les trajectoires suivies, pour entraîner les pilotes en vol entre les divers points prédéterminés et déterminer la vitesse et la direction du vent en quantifiant la dérive.

sécurité

sécurité active

La sécurité active est constituée de toutes les actions que le conducteur doit faire une demande en personne:

  • la gestion du stress de vol, le cas échéant en limitant la durée de la même
  • Bonne connaissance du site de vol
  • Bonne maîtrise des techniques de décollage et d'atterrissage
  • Analyse des conditions météorologiques
  • une bonne formation
  • Des tests réguliers sur les matériaux utilisés

sécurité passive

La sécurité passive se compose de tous les équipements et les documents relatifs à la sécurité:

  • porter casque approuvé pour SDV.
  • L'utilisation de chaussures appropriée pour protéger la cambrure.
  • Utilisez un harnais équipé de protections adéquates.
  • ayant une parachute Urgence monté correctement.
  • L'utilisation appropriée de la radio.

dangers

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Cumulonimbus capillatus incus dans le ciel australien: un danger pour le vol

Bien que le parapente est un moyen relativement sûr, il y a des dangers. Il est cependant de garder à l'esprit que tous les risques sont compris se rapporter à l'habileté du pilote, un pilote expérimenté peut faire face à des situations de sécurité relatives qui sont dangereux pour un pilote inexpérimenté. Cependant, il y a des conditions dangereuses, quelle que soit la compétence du pilote, qui dépendent des limites physiques du milieu.

  • L'agitation est un risque majeur. Ils provoquent la déviation de parapente de la trajectoire définie, avec le risque d'entrer en collision avec les obstacles ou les autres conducteurs. Ils peuvent aussi causer des stands et des fermetures de la voile, qui rendent nécessaire d'adopter un pilote actif pour maintenir l'aile en vol dans des conditions de maniabilité. Il convient de noter, toutefois, qu'une correction peut pas effectué correctement même aggraver la situation.
  • Vous devez connaître et évaluer la situation météorologique du site de vol et de son évolution au cours de la journée. Il est particulièrement important d'observer le comportement des nuages ​​convectifs (tas), Qui fournit des indications sur l'évolution de la chaleur. En particulier, le danger est donné par de fortes rafales ascendantes et descendantes associées à des phénomènes thermiques violents.
  • Les lignes téléphoniques, les lignes électriques haute et basse tension, les funiculaires sont un autre danger. En plus d'être des objets intrinsèquement dangereux (entrer en contact avec une ligne électrique peut tuer le pilote en moins d'une seconde), ils sont difficiles à détecter en vol. En outre, un pilote qui interrompt une ligne électrique ou par téléphone est facile de trouver de payer des amendes et des dommages-intérêts. Cependant, dans de nombreux pays, il est politique d'assurance obligatoire pour couvrir les dommages.
  • Sont possibles collisions en vol avec d'autres pilotes. Pour minimiser ce risque, il y a un règlement établissant la priorité en vol, mais cela ne supprime pas la nécessité d'une attention constante en vol.

Contrairement à ce que vous pourriez penser, l'augmentation de la sécurité avec l'altitude. En fait, un accident à 1000 mètres au-dessus du sol est facile à gérer peut être mortelle si approché quelques dizaines de mètres au dessus du sol, car, à haute altitude, il a une chance d'ouvrir le parachute et compléter l'expérience avec un atterrissage doux simple . Il prend également en compte à haute altitude, il n'y a pas de bâtiments et des lignes électriques, alors que les sommets sont facilement visibles, ce qui risque beaucoup plus faible d'une sorte de collision.

Configurations inhabituelles

à configurations inhabituelles; Il fait référence à toutes les conditions dans lesquelles le comportement de l'aile subit un changement radical en raison de facteurs externes. Rappelez-vous que toutes les voiles approuvées sont en mesure de reprendre l'attitude de vol normal indépendamment sans interférence du pilote, mais sûrement que faire cela perdre une part importante.

fermetures

Le parapente n'a pas de structure rigide, et sa forme est maintenue uniquement par la pression interne produite par le vent relatif qui investit la voile. Il est possible que, dans des conditions de turbulence, la voile de s'effondrer, fermant le bord de l'aile. Le plus commun parmi les configurations de vol inhabituelles sont les soi-disant fermetures. Les bouts d'ailes sont plus sujettes aux fermetures que la partie centrale.

  • Fermeture asymétrique, on parle de l'effondrement asymétrique lorsque l'un des demi-ailes ferme tandis que l'autre reste ouvert ou se ferme d'une manière différente. L'aile est restée ouverte, elle a tendance à se déplacer vers l'avant le déclenchement d'une rotation. Le pilote doit contrer la rotation en déplaçant rapidement le poids de son corps vers l'aile est restée ouverte. De cette façon, l'aile se déroulera dans la direction du vol, mais si ce n'est pas une action suffisamment pris doucement l'aile de freinage n'effondré, avec l'autre frein tire l'aile fermée à intervalles jusqu'à la réouverture. Il est essentiel de ne pas en faire trop avec le frein pour éviter l'envoi de l'aile au point mort toujours actif.
  • Fermeture avant: une fermeture sur l'avant a lieu lorsque le bord d'attaque se attaque sur lui-même. L'aile perd complètement sa forme et s'effondre avant. Le pilote doit donner la vitesse maximale à la voile pour permettre la réouverture, et que par la suite avec les freins intervenir pour contrôler l'oscillation inévitable. Il peut déclencher une fermeture avant en tirant la jarretelle longes internes A
  • déflation Symétrique: La manœuvre de ouïe est essentiellement une fermeture symétrique déclenchée volontairement.

stalles

parapente
Parapente au point mort

On parle de stalle lorsque le planeur a perdu un ascenseur et n'est plus en mesure de poursuivre le vol.

Cela peut se produire de deux façons principales:

  • Parachutale: Le parapentiste entre dans une cabine profonde lorsque sa vitesse n'est plus suffisante pour générer de la portance. Il peut provoquer un décrochage de freinage complètement et symétriquement la voile jusqu'à son entrée en décrochage. L'aile perd alors soulever et augmente ainsi considérablement le taux d'abandon scolaire. La vitesse horizontale à ce point est près de zéro alors que la vitesse verticale est supérieure à 5 m / s. En tirant la manette des gaz la voile peut voler à nouveau.
  • vitesse de décrochage: Quand 'incidence l'air par rapport au vent relatif dépasse une certaine valeur critique se produit le détachement des fils de fluide de la surface de l'aile. Cette perd soulever et freinera.

Galerie d'images

parapente à Portonovo d'Ancône sur la plage Mezzavalle au cours de la Regata del Conero 7 Septembre, 2014

bibliographie

E. Rizzo parapente Murcia, Milan ISBN 9788842508885

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