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hydravion
course hydroglisseur Macchi M.39

un hydravion est un avion adapté pour effectuer décollages et creusement de fossés sur des surfaces d'eau libre ou dans des structures spéciales appelées hydravion ou idroporti.

Dans les premières années du XXe siècle, le terme « bateau volant » a également été utilisé par l'ingénieur Enrico Forlanini pour désigner hydravions il a conçu, des précurseurs modernes hydrofoils.[1] Dans ce sens, le terme a été rapidement supplanté par "hydroglisseur« Et puis par »hydrofoil».[2]

Types d'hydravions

Le terme hydravions signifie que les avions peuvent décoller et descendre de l'eau dans leur sens le plus général. Ils peuvent être classés selon le système de support (flottaison) dans l'eau ou à la possibilité de fonctionner aussi comme des surfaces terrestres (amphibie). En particulier sont considérés principalement deux solutions principales: la configuration qui utilise un nombre varié de flotteurs, également appelé bottes, et dans la formule de la coque centrale.[3]

types flotteurs d'hydravion (bottes) Un flotteur unique avec stabilisateurs
A deux flotteurs
flotteurs rétractables
Hydravion dans la coque centrale
D'autres solutions constructives Pour l'ailier Hull
Avec coussin d'air
Avec coussin d'air dynamique
avec idropattini
Fuselage avion marin
avion amphibie

flotteurs d'hydravions (bottes)

Le floating hydravions présente une semblable homologue cellule terrestre. En cas de contact des avions terrestres avec le sol est à travers les roues de chariot, ce type d'hydravion monte un ou deux flotteurs ou des bottes, qui sopraelevano à partir de la surface de l'eau. Contrairement à la configuration train tricycle utilisé depuis longtemps dans l'avion qui prennent une roue arrière, version avec trois flotteurs, dont une petite queue, elle est tombée en désuétude depuis les premiers développements.[3] Pour utiliser les deux bottes avec le troisième flotteur dans la file d'attente il y avait le Deperdussin dérivé de Deperdussin Monocoque et vainqueur en 1913 la première édition Trophée Schneider,[4] tandis que le premier hydravions dans l'histoire, Le Canard développé par Henri Fabre, Il a également été équipé de trois flotteurs, mais une place dans la position avant et deux côte à côte dans la file d'attente.[5]

Un flotteur unique avec stabilisateurs

hydravion
un Grumman OA-12 flotteur unique hydravions avec stabilisateurs

Ce type d'hydravions fournit une Floating unique, monté sous la fuselage (Démarrage centrale); en général, cette configuration se compose de deux petits Floating montés sous les ailes pour assurer une meilleure stabilité dans l'eau.[6] Cette configuration était en vogue en particulier pour les hydravions de reconnaissance sont montés à bord, en assure de fait, par rapport à la double amorçage, une plus grande stabilité dans le creusement de fossés, au prix d'une plus grande complexité et le pire aérodynamique.

A deux flotteurs

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un Piper PA-18 super Cub, hydravions deux flotteurs

Ce type d'hydravion fournit deux flotteurs de taille égale montés côte à côte sous le fuselage, de façon similaire à ce qui se passe pour les roues d'un chariot fixe; cette configuration est typique des derniers développements de hydravions de course et bombardiers lance-torpilles, encore très répandu pour les versions aquatiques avions de transport passagers moyen / petits.

flotteurs rétractables

Dans les années trente sur les avions terrestres ont commencé à se propager les premiers exemples de train d'atterrissage rétractable; sur hydravions, étant donné la taille des flotteurs, ces systèmes ne pouvaient être mises en œuvre, sinon pour les petits stabilisateurs underwing. Dans de nombreux hydravions avec des stabilisateurs de flotteurs, tels que le États-Unis Consolidated PBY Catalina et allemand Dornier Do 26, ceux-ci pourraient être repliés après le décollage (et reconduite à nouveau avant dell'ammaraggio) contre la surface inférieure de l'aile va intégrer la structure. a été mis au point un mécanisme différent par le français Latécoère pour la coque d'un hydravion multi-moteur: à condition que les deux flotteurs stabilisateurs externes ont été rentrés dans les nacelles des moteurs extérieurs et a été montée sur 611 LATECOERE et 631 LATECOERE. seulement Blackburn B-20, un projet britannique la 1940 pour une reconnaissance bimoteur d'hydravions, il prévoyait que aussi le flotteur central dépeignent, devenant solidaire du fuselage.[7] Bien que fonctionnelle, le B-20 a pas d'ordre, même pour des problèmes avec moteurs X Rolls-Royce Vulture.

Également au cours de la Seconde Guerre mondiale, les Japonais ont développé une reconnaissance d'hydravions centrale démarrage dans lequel le flotteur peut être déclenché d'urgence: de cette façon la Kawanishi E15K Shiun, Il pourrait gagner environ 90 km / h sur sa vitesse de pointe 468 km / h. Cet avion a été produit dans une petite série d'environ 15 avions.[8]

Hydravion dans la coque centrale

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un Dornier Do X Hydravion dans la coque centrale une trentaine d'années

Dans ce type de flottaison en hydravion, il est fourni par le même fuselage, qui se comporte comme la coque d'un bateau. La conception du fuselage doit donc se faire soit en suivant les principes de aérodynamique que ceux de hydrodynamique. Ce type de hydravions présente souvent des petits stabilisateurs flottants au bout d'aile, de façon similaire à ce qui se passe avec les hydravions de démarrage central. Une autre solution a été proposée par l'Allemand Dornier, dont il a remplacé galleggiantini du côté des ailettes le long des côtés de la coque.[6]

Cette configuration a été celle utilisée généralement pour les gros avions, en particulier le multi-moteur destiné au transport ou un service passagers, développé notamment par le Dornier allemand avant la Seconde Guerre mondiale et les Britanniques court même après.[9]

Intérêt historique est la configuration à double coque, dans lequel l'aéronef comprend deux fuselages / coques parallèles. La double coque a décrété le succès de l'Italien Singularity Institute-Marchetti S.55, Elle a exporté des avions dans le monde entier et célèbre pour être utilisé dans la masse de l'Atlantique trasvolate Italo Balbo, comme aérien transatlantique de croisière Italie-Brésil la 1930.[10] Bien qu'il garantirait plusieurs avantages, il a été adopté seulement Savoia-Marchetti S.66, Savoia-Marchetti l'article 77, l'évolution de S.55, et Tupolev ANT-22 (Mk I).

Note de la langue

La distinction entre les hydravions dans les bottes et la coque est beaucoup plus marquée dans d'autres langues, comme les différents types sont identifiés par des termes distincts. Par exemple, dans Anglais hydravions sont indiqués génériquement comme hydravion (avion Sea), toutes les bottes hydravions (Avion de flotteur), tandis que la coque en utilisant le terme hydravions bateau volant (Volant de navire).[11] Une distinction similaire est également allemand.

D'autres solutions constructives

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la Piaggio P.7 aile coque hydravions

Dans le temps il y a eu une variété de modèles d'avions avec d'autres configurations conçues pour fonctionner sur des surfaces liquides, mais ne sont pas passé l'état de projet ou ont été effectués en nombre très limité de spécimens.[12]

Pour l'ailier Hull

la Piaggio P.7 Il a été conçu comme hydravions bottes flottantes gratuitement.[13] La configuration nommée par le concepteur Giovanni Pegna de Piaggio « Wing-coque » aile prédite partiellement immergé dans l'eau pendant les manœuvres et le moteur est mis en rotation l'hélice nécessaire pour le trajet que l'hélice marine placée dans la file d'attente.[14] L'avion a volé qu'une seule fois, dans une copie aeromodellistica petite, en 1987.[15]

Avec coussin d'air

un a été utilisé pour permettre à certains appareils de fonctionner de l'eau, coussin d'air installé sous le fuselage à la place du camion. Cet arrangement a été utilisé sur certains exemplaires du Havilland Canada DHC De-4 Caribou.[12] et De Havilland Canada XC-8A ACLS. Celui-ci, afin de limiter la course de l'atterrissage, utilisé 6 roulements escamotables qui, une fois extrait, est entré en contact avec le sol par le freinage de l'avion. L'abréviation signifie Coussin ACLS Air du système d'atterrissage.[16] Il a volé 31 Mars 1975. Plus d'un amphibien au sens strict du plan à long terme, l'expérience était d'obtenir un avion capable de fonctionner sur des surfaces non préparées, de neige, de glace et de marais.[12]

Avec coussin d'air dynamique

Dans la phase finale du développement de Bartini Beriev VVA-14, un avion amphibie VTOL/ADCAV Soviétique, ont été installés sur prototype (VVA-14M1P) Deux turbofan les faces latérales du museau afin que ceux-ci pourraient créer un coussin d'air dynamique sous la fuselage (a corps de support) Pour soutenir la phase de décollage. L'avion avait encore une paire de flotteurs. La solution a ensuite été utilisée en grande ekranoplani. En dépit d'être en fait un avion avec tangence opérationnelle de 10 000 m, l'utilisation d'un coussin d'air dynamique et d'autres solutions techniques font de cet avion est presque considéré comme un hybride avec véhicule d'effet avion / sol. Les derniers essais en vol étaient encore en suspens pendant un certain temps après la mort du créateur Robert Bartini, eu lieu dans 1974. Le fait que le VVA-14, ci-dessus, ont été testés pendant un certain temps des flotteurs gonflables ne doit pas conduire à la conclusion que cet avion a utilisé un coussin d'air tels que ceux de l'aéroglisseur.

avec idropattini

En 1948, lorsque la marine américaine a annoncé un concours pour un nouvel intercepteur supersonique Convair Il pensait à un idrocaccia. Le prototype appelé Convair XF2Y-1 Sea Dart Elle a été caractérisée par un configuration de l'aile delta et une coque étanche à l'eau avec deux patins rétractables pour l 'creusement de fossés, la flotteur et le décollage. Quand il était stationnaire ou se déplaçant lentement dans l'eau, le Sea Dart flottaient avec le bord des ailes qui a touché la surface de l'eau. Les chaussures ne sont pas prolongées jusqu'à ce que l'avion n'a pas atteint une vitesse d'environ 10 mph (16 km / h) pendant la course au décollage. Il a volé seulement comme prototype et il n'a jamais été commencé la production en série. Bien qu'il reste l'un d'une sorte avec son idropattini, est le seul hydravions avoir passé vitesse du son.[17]

Fuselage avion marin

Un compromis entre les avions et hydravions a été conçu avec l'utilisation de ces fuselages avion marin (Plan "Marine" français). Il est un type spécial de la coque du fuselage destiné à la terre qui a fait son apparition autour de l'avion une trentaine d'années.[18] Ce type de fuselage de l'avion a dû garantir la Terre flottante en cas d'amerrissage d'urgence. Parmi le fuselage de l'aéronef, caractérisé par ce chiffre Piaggio P.23, conçu pour un vol à travers dell 'Atlantique Nord.[19][20]

avion amphibie

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un Consolidated PBY Catalina, coque avion amphibie

un amphibie est un avion capable de fonctionner à la fois l'eau et le sol. La polyvalence de cette configuration en fait un adversaire redoutable pour la diffusion des hydravions et il y avait aussi une tentative américaine de proposer des amphibiens comme des plans tourisme économique.[21] Dans ce type d'appareil coexistent à la fois un chariot rétractable qui bottes pour flottaison ou une coque flottante centrale, mais la classification stricte des aéronefs affectés à ces machines une catégorisation différente par rapport aux avions et hydravions.[22]

histoire

pionniers

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L'hydravion amarrée sur le prototype de William Kress Wienerwaldsee avant le vol

Leonardo da Vinci Il a été le premier à souligner que les preuves des « machines volantes » serait plus sûr si elle est faite à partir de l'eau, et ce principe a inspiré beaucoup de pionniers de dell'idroaviazione.[23] Même avant le premier vol de l'histoire avec un air de machine motorisée plus lourde avec un pilote à bord, réalisé par fratelli Wright 17 Décembre 1903,[24] de nombreux pionniers de l'aviation seront mis au défi avec de l'air plus lourdes machines qui a atterri ou a décollé de l'eau. Il était essentiellement libratori, à savoir avion remorqué par hors-bord ou en vol plané qui a atterri sur des surfaces d'eau. Parmi ces efforts, il a été considéré comme particulièrement intéressant fait par le William allemand Kress, qui 1877-1903 a connu une machine volante en proie à un moteur de faible puissance.[23]

Le premier vol contrôlé avec un pilote d'hydravion (bien que motorless) a été réalisée par le designer français et pilote Gabriel Voisin en Juin 1905, sur Seine; Il était un vol tracté de 600 mètres avec l'avion qui a atteint la hauteur de 15, 20 m. C'était un avion biplan avec barre en position arrière et compensateurs avant, qui emploie deux flotteurs comme catamarans.

Après le grand résultat obtenu par fratelli Wright, le premier vol autonome d'un hydravion a été faite par le Français Louis Paulhan le 28 Mars 1910, avec monoplan conçu par Henri Fabre. L'avion, baptisé Le Canard ( « Canard » en français), Il a été équipé d'un moteur Gnome de 50 CV à hélice propulsive avec trois flotteurs, l'un en position centrale de pointe et deux côte à côte dans la file d'attente et a enlevé l'eau pour la première fois de réaliser un vol de 550 mètres.[5] Le deuxième jour de vol était couvert la distance de 6 km, mais le prototype a été endommagé quelques mois plus tard, le 18 mai.[23] Ces expériences ont également été suivies Gabriel et Charles Voisin, qui a acheté des hydravions de Fabre et les a modifiés dans leur Canard Voisin, avec qui vola en Octobre 1910. En Mars 1912, l'un de ces avions militaires ont fait quelques expériences de la première portaidrovolanti de l'histoire, La Foudre.

La première a été assez fiable hydravions construit et piloté de l'italien Mario Calderara, Il a fait breveter le premier pilote italien dans l'histoire, et a volé pour la première fois 1912 en Golfe de Spezia.[25]

La plus grande contribution à la conception des hydravions, cependant, a été donné par pionnier de l'aviation États-Unis Glenn Curtiss, Membre du 'Aerial Experiment Association et fondateur de 'société du même nom. Après un prototype 1908 Il n'a pas réussi à prendre la fuite, en 1911 Il a essayé à nouveau avec un autre aéronef, caractérisé par un flotteur central sous les ailes, et une plus petite dans la file d'attente. Le premier vol a été effectué le 26 Janvier. En raison du succès de l'entreprise Curtiss a décidé de poursuivre le développement de réaliser, en Février de cette année, triade, le premier avion amphibie. Par la suite Curtiss a commencé à travailler sur les hydravions de la coque, désignée Curtiss hydravions Classé n ° 1 et Hydravions Classé n ° 2.

la désignation Hydravions plus tard, il est devenu le terme utilisé actuellement dans Anglais pour indiquer les hydravions de la coque. Derrière la hydravions en 1925 Vous remorquer à une vitesse de 80 mph environ 130 km / h, le premier skieur nautique de l'histoire, Ralph Samuelson.

Les premières compagnies aériennes

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Jannus sur son hydravions Benoist

Avec la disponibilité des moyens, ils ont commencé à former le premier compagnies aériennes. Le 1er Janvier, 1914 un hydravion biplace XIV Benoist, piloté par Antony Jannus, portant un passager sur le trajet Saint-Pétersbourg-Tampa (35 km), En Floride, a fait le premier service commercial prévu.[26] La société Benoist interrompt cependant le service de deux vols quotidiens trois mois plus tard, le 31 Mars.[27] La primauté de la première compagnie aérienne à exploiter des services réguliers avec des avions (i dirigeables zeppelin de DELAG Ils avaient commencé à servir des routes dans Allemagne de 1909)[28] Il est parfois contesté par 'Autriche, qui a commencé à offrir un service régulier de Pola en ressort la 1915.

Vingt et trente ans: le sommet dell'idrovolante

Dans la période entre les deux guerres mondiales, l'hydravion, dans ses différentes significations, semblait devoir prendre le relais sur les avions terrestres, en particulier dans les domaines du transport et de la vitesse, et a maintenu une importance évidente dans le segment militaire en particulier en reconnaissance maritime.

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icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Idroscalo.
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Carte postale d'un hydravion amarré à 'hydrobase de Turin

un hydrobase (ou idroporto) Il est le 'aéroport pour hydravions, ou un plan d'eau, il est à terre pour les infrastructures hydravions. En règle générale pour mettre dans l'eau de l'avion ont été grues et diapositives disponibles, de la rive à l'eau. Dans cette période, ils ont atteint une certaine distribution: en fait, les aéroports, même ceux hérités de Première Guerre mondiale, étaient peu plus que les pelouses bien entretenues, souvent bien desservi par les centres de la ville (pour cette intention d'utiliser des avions commerciaux).

Un hydravion, par rapport à un avion terrestre, n'a pas été lié à la taille des pistes disponibles, mais pouvait compter, pour le décollage et l'atterrissage, des surfaces pratiquement illimitées. Ainsi, il pourrait avoir la taille et la vitesse de / atterrissage plus de ses contemporains terrestres. De plus, les avions commerciaux et postale pouvait compter sur les infrastructures portuaires existantes. Pour ces raisons hydravions, à ce stade, en gagnant tourné sur les avions terrestres. Dans la période entre les deux guerres les hydravions ont été utilisés par Regia Aeronautica: Parmi les plus importantes "hydravions Orbetello avec le célèbre trasvolate de Italo Balbo, l 'hydrobase de Marsala en Sicile et la base de l'hydravion Cadimare dans le golfe de La Spezia; l 'Idroscalo Il a été fait avec un réservoir de 2500 mètres de long.

Avec le développement technologique apporté par la Première Guerre mondiale et non moins importantes pistes pour les grands préparés bombardiers stratégiques, les avions terrestres se venger de leurs contemporains en peu de temps.

parmi tous Hydravion en Italie, le seul à gauche est le système d'exploitation 'Hydravion Como international: Aéro-Club de Côme dispose d'une flotte d'avions avec les versions d'hydravions, surtout célèbres pour leurs versions terrestres, comme le Cessna 172 et Piper PA-18, mais aussi il a un Lac LA-4-200 Buccaneer et un Cessna 172XP à la fois amphibiens. Aussi à Côme, également logé la seule école de pilotage pour hydravions Italie et Europe.[29]

Aviation commerciale et postale

Il est dans cette période qui commence le premier des services réguliers, poste et passagers sur de longues routes internationales. Pionniers de routes postales en Amérique du Sud étaient les Allemands, alors que la britannique couvrir les routes, Afrique, Moyen Orient et Inde. Dans la première phase, ils ont tenté plusieurs expériences pour augmenter la portée des avions de vols de courrier. Si les Allemands se sont concentrés sur navires d'hydravions, expériences britanniques menées à Court Mayo Composite, un exemple bizarre de parasite du plan, ce qui a permis de court-S 21 pour battre le record de distance pour hydravions entre 6 et 8 Octobre 1938 avec 9651,9 km entre la Écosse et Afrique du Sud. Le S 21 était un des bottes d'hydravions à quatre moteurs qui a été piloté par S 20, une grande coque de bateau volant. De cette façon, le S 21 « interupted » avec une charge de carburant dont le poids rendu impossible pour le décollage normal.[30] Le dernier est, parmi ceux qui deviendront les principales routes internationales, à couvrir était celle de l'Atlantique Nord, entre l'Europe et les États-Unis. Ceci est en fait pire avaient des caractéristiques par rapport au temps est dans l'Atlantique Sud, et seulement avec la mise au point des machines pourrait être abordée avec facilité. Bien que le 'Imperial Airways Britannique, Pan Am avait travaillé pour provoquer un tel lien, et les différents fabricants ont collaboré avec leurs avions à l'ouverture de ces routes, la primauté du premier service régulier va Boeing 314 tondeuse Pan Am.[31] Le service postal régulier a commencé le 20 mai 1939 et les passagers le 28 Juin. L'épidémie de Guerre mondiale Il a fait de terminer le service après quelques semaines.

Après la Seconde Guerre mondiale, les plus grands hydravions passagers ont atteint bientôt le déclin; bien que dans les années immédiatement avant 1950, ils ont été restaurés à long affaires courriers, tels que les routes vers l'Afrique du Sud exploités par BOAC, à partir de Southampton en cinq jours est venu à votre destination avec une escale à Marseille, AUGUSTA, Le Caire et Port Bell lac Victoria. Ils étaient employés Solent-2 robuste, équipé de quatre moteurs puissants et Bristol-Hercules, qui tenaient l'intérieur sur deux étages, avec salon, bar et pouvant accueillir trente passagers confortablement. Certains de ces appareils, tels que le français 631 LATECOERE a travaillé pendant quelques années après la guerre, d'autres comme les Britanniques Saunders-Roe princesse SR45 Ils furent bientôt démantelés, en l'absence d'acheteurs. Le SR45 a été le dernier des grands hydravions de passagers, avec 10 moteurs turbopropulseurs Il avait une capacité de 200 passagers et une vitesse de croisière de 580 km / h. Il a fait le premier vol le 20 Février 1952.

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les hydravions Curtiss R3C-2, avec le pilote Jimmy Doolittle un Trophée Schneider la 1925

le terme hydravions Cela signifie un hydravion destiné à courses de vitesse, comme Trophée Schneider. Depuis plus d'une décennie, entre 1927 et 1939, tous les records de vitesse aéronautique appartenaient à hydravions. La raison de la domination des ressources en eau, même dans cette aéronautique en particulier, vient de la difficulté, pour une compétition aérienne, d'opérer à partir des aérodromes pas bien préparés. A vol d'avion et les terrains de course à grande vitesse, et nécessite donc des pistes de dimension adéquate, problème ne se pose pas pour les aéronefs capables de voler de l'eau. A cette époque, la recherche rapide axée sur hydravions. a été dérivé un grand stimulant pour les progrès réalisés dans cette décennie Trophée Schneider, La concurrence internationale pour les hydravions a vu défi France, Italie, Royaume-Uni et États-Unis d'Amérique. Coupe sera remportée par les Britanniques Supermarine S.6B, mais le dossier définitif pour cette catégorie d'avions a été conquis par les Italiens Macchi M.c.72.[32]

en 1932, lorsque le record de vitesse absolue appartient all'idrocorsa Supermarine S 6B, avec 654,9 kmh, le record de la terre appartient à la compagnie aérienne Granville Gee Bee R-1 avec 473,82 kmh (pilote James H. "Jimmy" Doolittle).[33] Par la suite, la primauté absolue ira à Macchi M.c.72 piloté par Francesco Agello, avec 709,209 kmh.[34] Cet enregistrement, dans la catégorie des hydravions entraînées par moteur à piston est toujours invaincu.[35] en 1935 le record de vitesse pour les avions terrestres est la Hughes H-1 de Howard Hughes avec 567,12 kmh.[36]

Seulement 30 Mars 1939, un plan terrestre, l 'Heinkel He 100, Il détient le record absolu, avec 746,60 kmh[37][38][39]

Occupation militaire

Si ces dernières années XX siècle l'utilisation militaire de hydravions ont peu à peu de plus en plus glissant souvent que des tâches de patrouille anti-sous, Recherche et sauvetage (SAR - Recherche et sauvetage) et lutte contre les incendies aérienne,[21] dans la période qui comprend les deux guerres mondiales, les types de hydravions militaires allaient couvrir toutes les spécialisations possibles d'un avion: chasse, bombardier, la reconnaissance et le transport.

Idroricognitori et bombardiers

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L'hydravion italien cant z.501 dans une photo de 1934

La reconnaissance aérienne, puis les bombardements, ont été les premières spécialités de l'aviation militaire. En mer, beaucoup de nations sont équipées de navires de soutien hydravions qui sont descendues et les avions ricuperavano dans la mer à travers la grue, ce qui permet les opérations de vol à proximité de la lentille; À titre d'exemple, le portaidrovolanti espagnol Dédalo qui a fonctionné pendant la Guerre du Rif, en particulier dans le débarquement de Alhucemas où son Scarab Supermarine a lancé 175 bombes sur les positions ennemies que dans une journée;[40] Ce fut le premier exemple de prise en charge par l'histoire du débarquement de l'aviation.[41] Dans ce domaine, jusqu'à Guerre mondiale, le développement des avions terrestres et hydravions était presque parallèle. Il établit une distinction entre:

  • Hydroéclaireurs deux / trois places: généralement Armé mitrailleuses à un emplacement fixe, et / ou un ou plusieurs mobiles, et à plus d'une petite charge de bombes, ils étaient destinés à la patrouille côtière ou la reconnaissance à courte portée quand montés à bord, dans un rôle analogue à celui de hélicoptères lancé moderne croiseurs et d'autres types de navires militaires. Né avec la Première Guerre mondiale ce type d'appareil a trouvé une utilisation répandue dans la Seconde Guerre mondiale, même si seules les forces japonais Ils se sont concentrés dans le développement de nouveaux appareils. En fait, presque toutes les forces maritimes et aériennes impliquées dans le conflit employés avions conçu à la fin des une trentaine d'années. Parmi les avions de cette période est sans rappeler l'italienne IMAM Ro.43 et allemand Arado Ar 196.[21] L'incapacité de Ar 196 à abattre reconnaissance Consolidated PBY Catalina probablement il a contribué au naufrage du navire de guerre Bismarck, pendant la Seconde Guerre mondiale.[42]
  • Hydravions plurimpiego multimoteur. Ceux-ci flanquée aux capacités de reconnaissance à longue portée, la possibilité de transporter la guerre des charges importantes, pour faire fonctionner les actions de bombardement. Le développement de ce type d'appareil a continué pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale, et l'utilisation jusqu'à sixties, quand ils ont été supplantés par des avions de reconnaissance anti sous-marine au sol, tels que Lockheed P-3 Orion, Hawker-Siddeley Nimrod et Breguet Atlantic. après seulement Union soviétique et Japon Ils ont continué à développer de grands hydravions et / ou les amphibiens à la tâche de patrouiller. Un avion de ce type utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comprennent: l'Américain Consolidated PBY Catalina, les Britanniques Court S 25 Sunderland, allemand Blohm Voss BV 138, l'italien CANT Z.506B Airone et les Japonais Kawanishi H8K.

Idrocaccia

Les chasseurs hydravions ont vu leur plus large au cours de la Première Guerre mondiale, comme Macchi L.2, copie italienne autrichienne Lohner L.40;[43] escadrons idrocaccia sont restés opérationnels pour tous une trentaine d'années. Le dernier était le idrocaccia italien Imam Ro.44 (Dérivé de Ro 43 reconnaissance), on a réalisé presque immédiatement de leur production et a été l'inutilité rapidement arrêté, les quelques unités produites travaillaient dans la mer Egée pendant la Seconde Guerre mondiale.[44] Il convient de noter que jusqu'à la fin de vingtaine d'années combat la performance hydravions ont été maintenus à leurs équivalents terrestres. au cours de la Guerre mondiale les seuls à développer et mettre en idrocaccia de service étaient les Japonais avec Kawanishi N1K1, une chaussure central avec hydravion hélices contra-rotatifs (Dans la version standard, il a ensuite été adopté hélice). Cet avion est entré en service en 1943, mais le changement dans la marée de la guerre Pacifique, Il voulait dire que l'avion ont été utilisés pour un rôle différent de celui pour lequel il a été conçu.

Bien que ce type d'appareil semblait déclina avec la Seconde Guerre mondiale, deux prototypes d'une idrocaccia réaction Ils ont vu la lumière par la suite. Les Britanniques Saunders-Roe Sr.a / 1, en 1947[45] et aux États-Unis Convair XF2Y-1 Sea Dart en 1953.[46] Les deux avions n'a pas dépassé le stade du prototype.

Idrosiluranti

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la CANT Z.506B Airone

Que la torpille est une spécialisation qui vient avec hydravions. En effet, les premières expériences ont été menées par Alessandro Guidoni en Février 1914, tandis que le premier naufrage d'un navire avec une torpille en Août 1915, par un Short Type 184, piloté par C.H.Edmonds qui a coulé le transport turc au cours de la Campagne des Dardanelles, une partie des opérations de Première Guerre mondiale.[47] En dépit de ce contexte avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la idrosiluranti avait été remplacé par des avions et des bombardiers lance-torpilles au sol sont montés à bord. Parmi les derniers idrosiluranti véhiculaires Français 298 LATECOERE, et italien CANT Z.506B Airone, celui-ci un plurimpiego hydravions qui pourrait aussi fonctionner comme une torpille.

transport

Le développement des hydravions de transport coexiste avec celui de grande patrouille d'hydravions multimoteurs de la Seconde Guerre mondiale et les passagers de la décennie précédente. Avec la fin de la guerre, l'avion avait opéré comme la reconnaissance et les bombardiers, ils étaient principalement destinés à transporter des tâches. Un objectif similaire trouvé l'avion conçu à partir de zéro à cet effet pendant le conflit. Par exemple, la Convair R3Y Tradewind, quatre turbopropulseurs dont le développement a commencé avec la fin de la guerre et était initialement prévu pour les droits anti-sous-marine, a été converti en transport et à la fin de sa carrière a également travaillé comme un camion-citerne pour ravitaillement.[48]

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Les échantillons individuels construits en H-4 Hercules, qui existe toujours

Est particulièrement le cas de Hughes H-4 Hercules, mieux connu sous le nom Spruce Goose (Oie de sapin), milliardaire Howard Hughes, qui a volé une seule fois le 2 Novembre, 1947. Cette gigantesque coque de bateau volant 8 moteurs, a été conçu comme un « substitut » pour les navires liberté, des navires de transport américains utilisés pour les fournitures à Royaume-Uni, dans le cadre de loi prêt-bail et pour le transport des troupes au 'Europe.[21] Ces navires de transport dans la première partie du conflit ont été décimés par U-Boot Allemands et Henry J.Kaiser sites industriels qui ont été produites dans ces vaisseaux, ont cru que les hydravions de transport pourrait être une alternative. La production de grandes séries (5000 spécimens était le défi de H.J.Kaiser) de Martin Mars 170 Mais il semblait peu pratique, et le milliardaire H.Hughes le défi d'un nouveau concept hydravions. en Novembre 1942 Il a été signé une commande pour trois prototypes, réduit à un seul exemplaire en 1944 et annulée en 1945. Puis Hughes a décidé de mettre fin au développement en payant de sa propre poche, juste pour prouver la faisabilité de son idée, mais le seul vol a eu lieu qu'après la guerre en 1947, maintenant en retard pour l'exigence initiale. Il reste que c'était la avion avec le plus grand envergure jamais construit.[21][49]

hydravions sont montés à bord

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Le navire français La Foudre 1912. Le premier hydravion portant navire dans l'histoire. Faits saillants des hangars et des grues à bord de l'aéronef

L'utilisation militaire de l'hydravion a été naturellement trouvé à côté des forces navales. Le premier décollage d'un navire a été prise par le pilote États-Unis Eugene Burton Ely avec un plan de masse, le 14 Novembre 1910, l'USS Birmingham: Pour l'opération était assez d'une piste 30 mètres. Le même Ely a fait les premiers appontaggio quelques mois plus tard, le 18 Janvier 1911, l'USS Pennsylvanie, sur le pont de la structure plane qui a une longueur de 40 mètres a été appliquée.[50] Les premières tentatives d'utiliser la combinaison d'air / navire ont été explorées et faites par hydravions. Le 10 Janvier 1912 le pilote Charles Rumney Samson a décollé avec un hydravion court S.27 d'une plate-forme (précurseur des futurs catapultes) installé sur cuirassé HMS Afrique. Ce premier vol conduira au développement du premier navires d'hydravions, et l'utilisation des hydravions comme observateurs à bord des navires militaires de plus fort tonnage et même des sous-marins.

Les navires hydravions
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L'appel d'offres d'hydravions Giuseppe Miraglia avec des avions sur le pont
icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: hydravions de navires.

Les premiers navires portant hydravions étaient les Français La Foudre la 1912[51] et le HMS britannique Hermès, lancé en 1913. Ces navires, lancés avant la HMS Ark royal, Ils étaient encore plus de soutien des navires porte-avions vrai. Le premier navire capable de permettre des opérations aériennes réel était en fait le porte-avions HMS furieux la 1916. la Regia Marina utilisé comme navires d'hydravion l 'Elbe, l 'Europe et Giuseppe Miraglia.

Les navires portant hydravions ont été utilisés jusqu'à juste après Guerre mondiale. Les partenaires ont eu un hangar pour avions et abri grue pour le lancement et la récupération. Le décollage pourrait également se produire par catapultes.

Hydravions à bord cuirassés
hydravion
Un hydravion Vought OS2U Kingfisher Il est rapporté à bord du blindé USS Missouri (Août 1944)

Les premières expériences de « lancement » de hydravions ont été menées par un navire de guerre, mais seulement une trentaine d'années Ils ont répandu sur les navires de guerre de diverses grandes forces navales. Leur utilisation a pris fin abruptement à la fin une quarantaine d'années Lorsque le premier hélicoptère est devenu disponible. En règle générale, cuirassés Ils possédaient un certain nombre d'hydravions sont montés à bord qui ont varié de 2 à 7 avions, qui ont été lancés au moyen de catapultes et récupéré par grue.

Hydravions à bord des sous-marins
icône Loupe mgx2.svg Le même sujet en détail: Sous-marins porte-avions.
hydravion
Modèle de coupe Surcouf, avec un hydravions en évidence sur l'arrière de plate-forme de falsatorre

Une utilisation limitée des hydravions a également eu lieu à bord sous-marins.[53]

  • Royaume-Uni: Les premières expériences ont été faites, avec un succès limité, par les Britanniques en 1926 avec un bateau volant biplan Parnall Peto, à bord du HMS sous-marins M2 (Appartenant à classe M) Il convient pourvu d'un hangar. Les expériences bientôt terminées pour la perte du sous-marin.
  • France: Dans la même période, le sous-marin français a construit le Surcouf, Il vise à accueillir un hydravion Besson MB-411. la Surcouf Il avait un usage opérationnel limité et difficile pendant la Seconde Guerre mondiale et a été coulé dans 1942, proche canal de Panama.
  • Italie: Dans le 1928 battant Piaggio P.8 et Macchi M.53, destiné à être embarqué sur le sous-marin Ettore Fieramosca. Mais en Décembre 1931, le hangar prévu a été démantelé avant la livraison du bateau Regia Marina.
hydravion
A Yokosuka E14y-2 en vol; noter la conception différente de la capotage et dell 'Archerie
  • Japon: Les Japonais étaient les seuls à avions emploi sur le plan opérationnel de ce type, aussi le décollage de l'hydravion était du sous-marin au moyen d'une petite catapulte. Les sous-marins de Classe I-15, Ils possédaient d'un hydravion Yokosuka E14y. Il a ensuite été développé le 'Aichi M6A Seiran. la Seiran a été une attaque embarqué deux places sur les unités de Classe I-400, qui tenait un hangar pour trois avions. Ils sont entrés en service en Juillet 1945, mais ils ne sont pas utilisés dans les actions prévues pour la fin de la guerre. un Yokosuka E14y Il a lancé un sous-marin a été le seul avion à prendre des mesures sur le sol continental des bombardements États-Unis d'Amérique. L'action a été achevée en 1942 et il a eu comme conséquence d'un feu de forêt.

hydravions aujourd'hui

trafic passagers

Si, aujourd'hui, les hydravions de transport civil ont perdu une grande partie de l'importance qu'ils avaient entre les deux guerres mondiales, leur utilisation reste assez courante dans les zones côtières et les lacs de l'Amérique du Nord (l 'Alaska Il a la plus forte densité de hydravions pour les citoyens des États-Unis). Cela est généralement les bottes d'avion (parfois avec des flotteurs amphibies), souvent tirés de leur version terrestre. Ils ont généralement une capacité ne dépassant pas 20 passagers, comme De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, avec 18 sièges dans la version hydravions. Très populaire parmi les petits hydravions, bien que sa ligne de production a été fermée en 1967, la De Havilland Canada DHC-2 Beaver, être équipé de roues, des skis ou des bottes, avec un grand nombre de ses unités encore 1657 produits d'exploitation entre les États-Unis et au Canada;[54] en 2006, sa licence de production a été vendue par Bombardier Aéronautique, détenteur des droits de Havilland, Air Viking, qu'il a mis en production comme DHC-2T Turbo Beaver.[55]

lutte contre l'incendie

L'utilisation d'une importance essentielle des amphibiens est celle de lutte contre l'incendie. la première bombardiers d'eau Ils ont été obtenus en transformant le Consolidated PBY Catalina, célèbre bateau de vol / Guerre mondiale amphibie, conçu à l'origine pour des tâches de reconnaissance et de bombardement. Le succès de ces premières expériences a conduit à la création de Canadair CL-215, premier amphibien conçu spécifiquement en tant que moyen d'incendie,[56] et son évolution Canadair CL-415. Compte tenu du succès de ce type d'appareil, aujourd'hui canadair Il n'est plus le seul à offrir des bombardiers d'eau, récemment russe Beriev Il met en production Beriev Be-200 feu comme.[57] Un autre incendie est l'hydravion Feu du patron AT-802, places en mesure d'apporter 3500 litres.[58]

prêts militaires

hydravion
ShinMaywa PS-1

Lorsqu'il est utilisé comme avion de patrouille maritime et antisubmarine il a progressivement perdu de son importance, la performance la plus économique de leurs homologues terrestres. la États-Unis d'Amérique hors service leur dernier grand bateau volant, la Martin P-5 Marlin, déjà 1966, tandis que le plus petit et déjà cité Grumman HU-16 Albatross est resté en service jusqu'à la fin de la soixante-dix. la US Air Force Il a retiré l'UH-16 dans le dernier 1973,[59] la marine américaine en 1976,[59] et Garde côtière en 1979.[59]

Le Grumman Albatross était employé par 20 avions,[60] devenant aussi le dernier des hydravions 'air force, utilisé pour 1978,[61] année de son transfert à Musée Old Air Force à Vigna di Valle. Le dernier était l'opérateur militaire dell'Albatross Grèce, qui a pris sa retraite du service 1995.[60]

Union soviétique et Japon Ils ont continué avec l'utilisation et le développement des hydravions militaires, bien que de plus en plus relégués à des tâches antisubmarine et de sauvetage. Japon a développé le ShinMaywa PS-1 au cours des années 60,[62] et l'avion est entré en service en 1973.[63] Le PS-1 et la suite aux États-Unis 1, grâce à des développements ultérieurs, en service jusqu'en l'an 2000. La prochaine US-2 Il a commencé à être mis en service à la fin 2009.[64] Dans cet avion, en 2012, a également affecté la marine indienne.[65]

: Similaire à la carrière à long terme du Soviet Beriev M-12 Tchaika 'courrier', Il est entré en service dans les années 60, et dont les derniers spécimens seront retirés du service actif seulement 2013,[66] remplacé par B-42 avec des moteurs à réaction. Avec le Beriev B-42 est le seul fabricant qui poursuit le développement de grands amphibiens aussi pour différentes tâches de feu.[57] Même la Chine a mis au point à la fin des années soixante-dix un amphibie semblable à quatre Shin Meiwa japonais,[67] l 'Harbin SH-5, mais ils ont été faits seulement six spécimens dans les milieu des années 80, avec l'aviation navale portant depuis 1986.[67]

Autre emploi où hydravions / amphibiens ont maintenu une certaine importance après la Seconde Guerre mondiale est à recherche et de sauvetage ou SAR - Recherche et sauvetage. Dans ce domaine, ils ont été progressivement remplacés par des hélicoptères. Encore une fois le dernier à développer ce type d'avions ont été le Japon et la Russie, avec les modèles mentionnés ci-dessus.

Enregistrement et primates

  • Le premier hydravion réacteur ce sont les Britanniques Saro SR A / 1, qui a d'abord pris l'avion le 16 Juillet 1947.[68]
  • Le premier hydravion dépasser barrière sonore Il était aux États-Unis Convair XF2Y-1 Sea Dart 3 août 1954.[68] Ce hydravions est aussi le seul à avoir passé, bien que la Martin P6M SeaMaster est arrivé à des vitesses allant jusqu'à 1000 km / h. Le record de vitesse approuvé FAI Il reste hydravions soviétique Beriev Be-10, avec 912 kmh le 22 Juillet 1961.[69]
  • Le plus grand hydravion est aux États-Unis Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose). Cet avion, avec ses 97,54 m, est encore l'avion avec la plus grande envergure.[70]
  • Les plus grandes bottes d'hydravions était l'italienne Cant Z.511.[71]
  • Le plus rapide avec hydravions moteur à pistons Il est italien Macchi M.c.72 avec 709,209 kmh.[34]

notes

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  39. ^ Gualdoni: Au cours d'un vol d'entraînement à Desenzano del Garda, après avoir remporté la Coupe Louis Blériot avec un vol de Porto Recanati (MC) à Porto Corsini (RA) et retour à une moyenne de 619,374 kmh et ont effectué des tests à hors d'Ancône au cours de l'été, Agello, le 22 Juin 1934, a touché 730 kmh en deux étapes. Le résultat superbe n'a pas pu être approuvé pour le manque de chronométreurs et de l'interruption de l'essai, causée par le détachement d'une aiguille de platine à un aimant.
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bibliographie

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Sites web

D'autres textes

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