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FIAT Railcar Aln 668.1999
autorail
Le deuxième prototype FIAT 7170, enregistré comme Aln 668,12 dans le parc du Chemin de Fer Suzzara Ferrara
Le deuxième prototype FIAT 7170, enregistré comme Aln 668,12 dans le parc Ferrara Railway Suzzara
Années de planification 1966-1967
années Référence initiative autonome FIAT
Des années de construction 1968
Quantité produite 1
fabricant FIAT Materfer
Prototype expérimental Aln 668.1999
longueur 23.250 mm
largeur 2.900 mm
hauteur 3715 mm
capacité 68 places:
8 1re classe,
60 2e classe.
jauge 1435 mm
Interperno 15.100 mm
étape de chariots 2450 mm
masse à vide 35.500 kg
arrangement de roue (1A) (A1)
diamètre roues 920 mm
type transmission Accouplement hydraulique, mécanique FIAT boîte de vitesses à 5 vitesses
puissance nominale 2 x 158 kW
vitesse maximale homologuée 128 kmh
puissance gas-oil
Type de moteur 2 moteurs diesel turbocompressé 221 HS.0715
Les données de:
Santanera, Les trains Fiat, pp. 89-91

1leftarrow blue.svgArticle détaillé: FS 668 autorail Aln.

AIN 668.1999 Il a été le nom provisoire donné à la première des deux prototypes Type de FIAT 7170, Il construit en 1968 à l'initiative de FIAT Section matériel ferroviaire pour vérifier sur le terrain les nombreuses nouvelles fonctionnalités de conception, à la fois esthétique et fonctionnel, mis au point entre 1966 et 1967, conformément à la politique de mise à jour technologique continue que le constructeur de Turin avait adopté pour leurs autorails.

Au milieu des années soixante du XXe siècle, la diffusion de Diesel autorails Aln 668, dont était déjà en service un grand nombre d'unités, et l'acquisition conséquente d'expériences constructives et de l'exercice poussé la FIAT technique à repenser radicalement la structure et les camions, dont le premier besoin une plus grande robustesse et la simplicité constructive et nécessaires secondes pour surmonter la limites de confort et de l'entretien que maintenant ils ne permettaient pas aux nouvelles améliorations[1].

Les principales interventions qui ont caractérisé les deux prototypes FIAT 7170 riguardarono les chariots, la structure de trame, l'isolation thermo-acoustique et de l'aspect extérieur[2][3][4].

Malgré les résultats positifs des tests fonctionnels, effectués entre 1968 et 1969 en même temps que la construction de AIN 668.1600, FS a décidé de ne pas procéder à l'ordination dell'ALn 668.1999 et le prototype double prévu, à en juger les caractéristiques trop exubérantes pour un véhicule destiné aux lignes secondaires, entraînant la vente de deux prototypes FIAT 7170 un Chemin de fer Suzzara Ferrara (FSF) en 1970[3][5][6].

L'événement peu connu, mais qui a rendu techniquement et historiquement importante AIN 668.1999 , était son utilisation dans la période immédiatement avant sa vente à la FSF dans une série de test est exécuté sur Soutien-gorge en ligne Ceva, pour lequel l'autorail était équipé d'un simulateur inclinaison variable, Il se compose d'un siège inclinable spécial, qui a fourni la FIAT Section matériel ferroviaire toutes les données qui a rendu possible le développement réussi des trains électriques de la famille Pendolino[7].

histoire

En Avril 1966 alors que la livraison de AIN 668.1500 commandé à la société de Turin était bien plus de la moitié[Note 1], FIAT Section ferroviaire, matériel solide expérience de la construction et de l'exercice acquise avec la mise en œuvre d'un certain nombre maintenant considérable de ces autorails, a décidé de lui entamer les études et la conception du nouveau type 7170, qui avait pour but de mettre à jour la structure et chariots de leurs wagons[5][8].

Dans ce nouveau modèle a été prévu la construction de deux prototypes, les intentions du fabricant, ils doivent faire partie de la série de commandes pour un total de 140 autorails Aln 668 (105 attribué à FIAT Materfer[Note 2] et 35 Breda Pistoiesi) Que les chemins de fer étaient sur le point d'être émis avec des fonds du plan décennal 1962-1972 de développement[9].

7170 Le premier prototype, construit en 1968, a été enregistrée à titre provisoire dans le parc FS comme une classification des véhicules privés AIN 668.1999 et temporairement attribuées à la liste de distribution de Asti[Note 3] pour mener à bien les essais qui ont eu lieu entre 1968 et 1969, aussi bien sur les lignes appartenant à la ville piémontaise au Service Matériel et traction FS Florence[2][10].

Le autorail Aln 668.1999 a été utilisé plus tard par FIAT, en 1969, sur la ligne soutien-gorge-Ceva pour une série de courses ciblées dans l'essai d'un simulateur correcteur d'assiette sur le plan conceptuel identique à celle qui aurait équipé la future famille de automotrices Pendolino, mais limité à fonctionner sur un seul siège en gardant la garniture autorail fixe[11][12][13].

Malgré les bons résultats des tests fonctionnels effectués à Asti et Florence, FS, conformément à leur attitude envers ce groupe de véhicules destinés aux lignes secondaires, pour lesquels ils avaient toujours montré une ouverture prudente à l'égard des innovations mécaniques et une fermeture presque totale, évidemment motivée par des raisons économiques, à l'esthétique et design d'intérieur, ils ont décidé de ne pas acheter dell'ALn 668.1999 et le second prototype 7170 a commencé à travailler par FIAT[3].

Lorsque les tests AIN 668.1999 Il a été soumis à un examen approfondi et vendu par la FIAT Chemin de fer Suzzara Ferrara (FSF) ainsi que le deuxième prototype FIAT 7170 spécialement préparé[2][5].

FIAT Railcar Aln 668.1999
AIN 668,12 FSF en 2002

Au printemps 1970, les deux wagons de type 7170 ont été envoyés à la DL[Note 3] la FSF Sermide, où ils ont été enregistrés Aln 668,11 (ex AIN 669.1999 ) Et 668,12 AIN et utilisé régulièrement en été sur la route de Bergame-Vérone-Rimini-Pesaro avec 'exprimé 1903/1904 Flèche Orobica, auquel bien adapté à leurs qualités de puissance, de vitesse et de confort Voyage[1][5][10].

En mai 2015, les deux unités ont été mis de côté.[citation nécessaire]

traits

Même si elles ne sont pas achetés par FS, l'autorail AIN 668.1999 et le second type de prototype 7170 a constitué une expérience très importante pour FIAT Materfer, présentant de nombreuses innovations qui ont donné lieu à des développements très importants[1].

L'utilisation de plus en plus nombreux et constant de ce groupe de wagons en fait poussé la FIAT, vers la fin des années soixante, de réviser certaines caractéristiques de confort, la force et la simplicité de construction, en intervenant notamment sur la structure du châssis, isolation thermo- son, sur les camions et sur l'apparence[2][3][4].

Les innovations introduites en ce qui concerne AIN 668.1500 concerné[1][3][5][9]:

  • l'introduction de nouveaux camions châssis de conception à double col de cygne, les ressorts de suspension secondaire Flexicoil et le type de l'unité monobloc de frein bloc-frein;
  • le renforcement du véhicule avec l'adoption de la parole solidaire en tôle ondulée et de la réduction de quatre à trois composantes des macrostructures de l'espèce;
  • l'amélioration de l'isolation thermo-acoustique;
  • l'allongement du boîtier avec l'adoption de deux vestibules d'accès et d'augmenter la distance entre les sièges;
  • l'adoption d'un conception plus « agressif » pour le véhicule testé;
  • l'augmentation de puissance avec l'adoption de la version suralimentée du moteur de type 221h déjà équipé une partie de la AIN 668.1500 ;
  • l'élévation de la vitesse maximale à 130 km / h,
  • l'adoption de la transmission hydrostatique pour contrôler les ventilateurs des radiateurs de moteurs.

carrelli

Voulant aller au-delà des limites de confort et de maintenabilité chariots utilisé sur le AIN 668.1400 et 1500, FIAT Materfer a cédé la place en 1966 au projet du nouveau chariot de type 7170, les définissant comme une nouvelle réflexion complète et refondation de son prédécesseur qui était immédiatement étendu bien au-delà de la solution aux autorails pour lesquels ils ont été conçus et qui l'a fait, en fait, les fondateurs le soi-disant « troisième génération de camions FIAT »[1][14].

Les innovations introduites sur des chariots de type 7170 riguardarono essentiellement l'élimination des pièces sujettes à l'usure par frottement, ce qui, dans certains cas nécessitant la charge d'une lubrification fréquente et qui devait être remplacé après quelques centaines de milliers de kilomètres: en particulier, le piédestal plaine de la suspension primaire[Note 4] Ils ont été remplacés par des douilles bras pivotant avec silentblocs au châssis de bogie; la ressorts à lames la suspension secondaire[Note 5] Ils ont été remplacés par ressorts hélicoïdaux logé au-dessus du châssis du chariot (si elle suppose que la forme caractéristique d'un « cygne ») à double collerette apte à permettre les mouvements transversaux entre la caisse et le bogie avec leur déformation latérale et à supprimer tous les frottements arbalète[1][14].

il a été maintenu pour la connexion de la maison avec les chariots faisceau orientable avec sellette d'attelage et chaussures plates, cependant, compte tenu d'une solution temporaire limitée aux autorails, destiné à aller même des lignes avec des coins très serrés qui pourraient mettre en péril résistance à la fatigue des ressorts, compte tenu de l'élimination totale de ces composants, qui sera remplacé dans l'évolution ultérieure de ce type de camion avec un type de suspension secondaire "Flexicoil intégral », apte à permettre la rotation par rapport au boîtier uniquement au moyen de la déformation des ressorts[1][14].

Le système de freinage fait usage de quatre unités de freinage monobloc bloc-frein Westinghouse Type P.60, l'actionnement d'une seule souche pour chaque roue[14].

cas

La structure du boîtier a été révisé complètement le remplacement du premier étage, comprenant des panneaux insérés entre des poutres et des poutres AIN 668.1500, avec une feuille ondulée sans interruption, faire en sorte que cette composante contribue à la résistance longitudinale du véhicule et l'intérieur complètement isolasse des sources de bruit (moteurs, ventilateurs, etc.) situés au-dessous[1].
En plus des avantages présentés par la seule feuille d'isolation thermo-acoustique de la parole, il a été encore amélioré par l'utilisation d'une densité plus élevée de fibre de verre par rapport à la série 1500, qui est passé de 12 à 30 kg / m³ avec une augmentation égale à 150%[2].

Les quatre composants principaux de l'espèce, à savoir le châssis, les côtés et le toit, ont été réduits à trois souder ensemble les côtés avec les moitiés respectives du toit et rejoignant celle-ci avec un joint longitudinal au centre de 'impérial, sur lequel il était possible d'éliminer les éléments longitudinaux avec l'introduction de nervures longitudinales; également il a essayé d'éliminer le point faible constitué par les intersections entre les montants et les poutres des côtés au moyen de croisières imprimées dans des montants dont les bras ont été insérés et des courants dûment interrompus[1].

Le cas a été prolongé de plus d'un mètre au-dessus de la série 1500, qui mène de 1600 à 1680 mm, le module d'assise[Note 6] et en divisant le accès central vestibule en deux parties placées en correspondance avec les chariots, révolutionner l'espace disponible pour le voyageur avec la création d'un environnement de deuxième classe au centre du véhicule (32 + 28 arbres séparés villes des tuyaux d'échappement) et déplacer le compartiment de première classe (8 places) sur le wagon de côté opposé, afin de l'éloigner du tronc[1][9][15].

D'un point de vue esthétique, ils ont été adoptés fenêtres avant enveloppants qui ont suivi la tendance de l'affaire entre la culasse et les côtés et l'interphone incorporation complète dans la culasse avec l'élimination de la pente du toit, ce qui pénalise l'aérodynamique déjà pauvres du véhicule, mais donner all'ALn 668.1999 un « look unique, attrayant et agressif [...] que selon beaucoup se sont tournés le meilleur AIN 668 jamais construit " (Garzaro, Nascimbene, Aln 668 Wagons, p. 18)[3].

Moteur et transmission

L 'AIN 668.1999 Il était équipé de deux moteurs 221 HS de 158 kW chacun, ce qui était la version suralimentée du type 221 H installé sur AIN 668.1500 , avec la mécanique FIAT boîte de vitesses à 5 vitesses avec un rapport de transmission vers le pont de l'onduleur, qui a permis à la vitesse maximale 130 kmh [1][16].

A la place de la transmission mécanique toujours en prise utilisé pour le contrôle des moteurs de ventilateur des radiateurs de la série 1400 et 1500, avec le moteur 221 HS Il a été adopté un système de transmission hydrostatique qui a permis une meilleure régulation de la température et l'élimination des déchets de l'énergie par les ventilateurs lorsque les conditions environnementales et de service ne nécessitent pas le débit d'air maximum[1].

RECHUTES dell'ALn opérationnelle 668.1999

AIN 668.1999, et représente un important test pour les changements et les améliorations qui ont été introduites de façon systématique AIN 668 depuis les années 1800, il a commandé la série en 1970, a joué un rôle clé dans le développement ferroviaire italien: il était le véhicule dans lequel il a été expérimenté par simulateur d'inclinaison qui a ouvert la voie pour le développement des trains électriques famille Pendolino et sur lequel a été monté pour la première fois le chariot de type FIAT 7170, que dans quelques années, il serait encore évolué avec l'adoption de la suspension secondaire[Note 5] Flexicoil Intégrale, ce qui lui a fait le chariot standard qui est allé à équiper tous les véhicules ferroviaires futurs, tels que les voitures T FS (camions F 71 ), les voitures européennes Eurofima (camions Y 270 S ), Les chariots UIC-X (camions F 75 ) Les automotrices à ETR.401 basculement et ETR.450, locomotives diesel D.345 et D.445, locomotives électriques E.632 et E.633, jusqu'à ETR.500[4][13][17].

la AIN 668.1600, commandé en 1968 alors qu'il était en cours de tester le prototype dell'ALn 668.1999 , Ils ne pouvaient bénéficier d'améliorer l'isolation thermo-acoustique des sols grâce à la plus grande de la densité de revêtement de laine de verre[2][5][6].

la AIN 668.1700, commandé en 1969, a bénéficié que l'adoption d'une transmission hydrostatique pour les fans de radiateurs, introduit dans les services auxiliaires du nouveau moteur IVECO 8217,12 , Il provient des camions, qui a remplacé à la fois la 221 H de 1500 et 1600 que la série 221 HS , dont l'utilisation a été limitée à 1999 et son prototype jumeau[1][5][18].

la AIN 668.1800, ordonné en 1971, il a été le premier à intégrer systématiquement l'expérience de nouvelles sull'ALn 668.1999 avec le cas d'un durcissement réalisé en augmentant la résistance à la compression longitudinale à 1500 kN, selon les dernières dispositions dell 'Union internationale des chemins de fer (UIC), par l'adoption de la parole en une seule pièce de feuille de métal ondulée et du ciel sans poutres, remplacées par les ondulations de la feuille de revêtement, et les nouveaux chariots cou double cygne sans pièces et des composants en suspension soumises à l'usure par frottement, en outre évolué avec un conception différente des côtés que ceux rencontrés sur le prototype[3][4][17][19].

la AIN 668.1900, ordonné en 1973, enfin ils transposés dans les améliorations au cas inspiré all'ALn 668.1999 , consistant à étirer le module de siège[Note 6] à 1,680 mm, l'adoption de plus larges fenêtres et deux vestibules symétriques à trois quarts de l'argent qu'ils se comportaient un allongement plus par rapport à 1999; Ils ont également été modernisées les ogives avec des fenêtres enveloppants et pas avant en pente, intégrant complètement interphones, et la vitesse maximale a été portée à 130 km / h l'adoption de la version suralimentée du moteur IVECO 8217 , dont la puissance de calibrage, cependant, il a été fixé à 147 kW par rapport à 158 kW dell'ALn 668.1999 [20].

Tests et expériences

tests fonctionnels

Tout en restant dans la DL d'Asti, AIN 668.1999 réalisée pendant quinze mois, à partir de Septembre 1968 plusieurs séries de tests et un service régulier ligne pour Chivasso, Piémont quitter l'établissement pour de courtes périodes où quand il a été transféré au service FS Matériel et Traction de Florence pour des essais et des expériences dans lesquelles ont touché plusieurs fois à 145 kmh[10].

Le but principal de la longue série de tests était d'étudier le nouveau panier FIAT type 7170[1].

flottabilité variable préliminaire Expérimentation

Au printemps 1969, quinze mois à compter de la publication de l'étude De nouvelles techniques pour grande vitesse ferroviaire, signé par le chef principal du matériel de tramway Division FIAT[Note 7] professeur Franco Di Majo, Ils ont commencé les expériences qui lui ont permis de vérifier la faisabilité pratique de la structure qui, dans un court laps de plus de deux ans système de variation, conduirait à la réalisation du simulacrum de train de basculement FIAT Y 0160[Note 8], progéniteur de la famille des trains électriques Pendolino[11][21].

Partant de l'hypothèse que la loi de faire varier l'attitude d'un véhicule et la génération correcte des signaux de commande relatifs pourrait être étudié et vérifié travailler avec de petits composants par rapport à la solution finale, les concepteurs de FIAT Materfer[Note 2] Ils ont décidé d'équiper l'autorail Aln 668,1999 avec un simulateur garniture limitée à une seule chaise, qui serait déplacé avec la même vitesse et dans les mêmes positions qu'ils occupent dans le flux de trésorerie d'un véhicule à inclinaison variable[11].

Le simulateur conçu par l'ingénieur Romano Panagin, chef des calculs et des essais de flottabilité variable de FIAT Materfer, était géométriquement identique au mécanisme qui serait alors équipé le simulacrum Y 0160 et automotrices série Pendolino, mais avec la mécanique de la plate-forme rotation réduite de l'argent à un faisceau simple sur lequel il a été fixé un siège qui ont été faits pour prendre des inclinaisons transversales de ± 8 ° par rapport au sol, qui ne souffre aucune variation d'assiette, au moyen d'un moteur hydraulique, qui est également fonctionnellement identique à celle de la version définitive[11][12].

Le simulateur garniture, surnommé par les enquêteurs « chaise hydraulique », faisant allusion à l'humour noir chaise électrique[11], Il avait le double objectif d'évaluer les réactions physiologiques des expérimentateurs, qui étaient assis à son tour sur elle ont été invités à exprimer un jugement subjectif sur le degré de confort dans les virages avec le véhicule soumis à des accélérations latérales jusqu'à 2,5 m / s2[Note 9], et d'enregistrer avec des instruments appropriés, les différentes accélérations en courbe sur le cas et sur le siège, à la fois afin d'avoir une comparaison avec les sentiments subjectifs d'êtres humains, à la fois pour déterminer quels sont les signaux les plus appropriés pour contrôler en temps opportun le siège correction d'assiette[11][12].

Pour l'exécution du test a été choisi Soutien-gorge en ligne Ceva, Elle caractérisé par des courbes de rayon limité sur lesquelles il est possible d'obtenir l'accélération transversale non désirée sans qu'il soit nécessaire d'atteindre des vitesses élevées[12].

Comme il n'y a pas d'information sur le comportement dynamique des véhicules ferroviaires avec des accélérations transversales supérieures à 1 m / s2, Il a été donné au cours du procès en grimpant progressivement de 1 à 1,2 m / s2 et ainsi de suite, l'enregistrement des paramètres de contrôle de sécurité (pression sur l'essieu et les conditions de déraillement ou ripage) Et le confort (accélérations centrifuges sur la poitrine et sur le siège du simulateur d'inclinaison)[22].

Le premier cycle d'essais a conduit à vérifier qu'une accélération de 1,5 m / s2 il y avait encore des marges de sécurité importantes et que l'accélération sur le siège de la balançoire est tombé à l'intérieur des valeurs normalement accepté, mais que le filtrage nécessaire pour éliminer les perturbations introduites par des irrégularités de la voie et par le comportement dynamique du véhicule sur le signal accéléromètre utilisé pour commander l'inclinaison du siège à introduire un retard d'environ une seconde entre le début de la courbe et le début de la variation d'assiette, ce qui donne lieu à une compensation de l'accélération latérale tardive et incomplète qui compromet la réalisation de confort Voyage que le basculement doit assurer[22][23].

L'idée qui a permis aux ingénieurs de la Division de la recherche économique de FIAT tramway Matériel, dirigé par l'ingénieur Oreste Santanera, pour éliminer le retard dans le changement de garniture, incident qui a conduit à l'échec des tentatives d'autres fabricants, était de ne pas compter que l'accéléromètre, mais de chercher gyroscope à reconnaître avec précision les raccords de transition qui précèdent et suivent les courbes[Note 10] et identifier les points de sortie à partir d'une ligne droite ou une courbe de rayon constant, dans lequel le train commence à traverser lesdits raccords[24].

Le gyroscope est monté, non sans difficultés en raison de la finesse extrême de l'instrument, de sorte que de suivre d'aussi près que possible le mouvement de rotation vertical l'essieu avant, le premier composant du véhicule pour faire face aux raccords de transition, et le signal obtenu en sortie, proportionnel à l'angle que prend l'essieu avant par rapport au plan horizontal, a été utilisé pour fournir le consentement à l'intervention du dispositif de variation de flottabilité de l'étui et pour corriger le signal fourni par l'accéléromètre, en vue d'éliminer le retard introduit par le filtrage par rapport au début ou à la fin des courbes réelles[24][25].

Mis au point définitive du simulateur d'accord variable avec l'addition du gyroscope, il est procédé à l'expérimentation en augmentant graduellement l'accélération centrifuge maximale de 2,5 m / s2, vérifier que cette valeur est toujours restée dans le domaine de la sécurité, mais que la variation de l'attitude du siège est pas toujours garantie le confort optimal du voyage[25].

L'expérimentation du simulateur est monté à bord dell'ALn 668.1999 lui a permis de finalement obtenir le résultat souhaité, soit pour obtenir les informations de sécurité nécessaires pour conduire en toute sécurité la vitesse en virage et définir comment la correction de flottabilité, ouvrant ainsi la voie à la prochaine étape expérimentale qui aurait impliqué la construction de un simulacre équipé d'un dispositif de variation de configuration similaire pour la géométrie et équipé d'actionneurs hydrauliques capables de tourner l'ensemble du dossier[25]. Sur ce prototype, appelé FIAT Y 0160 et identique pour les trains caractéristiques fonctionnelles à la garniture variable finale (vitesse maximale de 250 km / h têtes aérodynamiques, alimentation à 3 kV et pantographes solidaires de voitures), a été réalisée tout au long de l'expérimentation qui aurait conduit à l'expression de la date de création. 401, premier train de la famille Pendolino[25].

notes

  1. ^ En Avril 1966, le trente des cinquante unités commandées à FIAT ont été remis Matériel Ferroviario (ALN 668,1501 à 1550). Voir. Garzaro, Nascimbene, Aln 668 Wagons, p. 126.
  2. ^ à b Pour afficher la création de FIAT de Turin Section matériel ferroviaire, il a été également utilisé l'abréviation FIAT Materfer.
  3. ^ à b Dans le langage ferroviaire DL est l'abréviation de locomotives de dépôt.
  4. ^ La suspension primaire est celle entre la sel et le châssis de bogie.
  5. ^ à b La suspension secondaire est que, entre le châssis de bogie et la caisse du véhicule.
  6. ^ à b La forme des sièges correspond à la distance entre les dossiers.
  7. ^ Au tramway FIAT matériel Division, basée à Turin Corso Marconi 10, avait fait partie des plantes suivantes:
    • FIAT - Section matériel ferroviaire, Torino,
    • Société FIAT OM - Mise en place de Milan,
    • FIAT CONCORD S.A.I.C. Fábrica de matériel Ferroviario, Ferreyra, Córdoba (Argentine)
    dont la production a été complétée par d'autres établissements pour la construction de moteurs ferroviaires:
    • FIAT - Section SPA, Torino,
    • FIAT - gros moteurs, Torino,
    • Société FIAT OM - Mise en place de Brescia.
    Voir. tramway FIAT matériel Division, Matériel tramway FIAT, Numéro de catalogue. 2134 imprimé entre 1968 et 1970, Turin, FIAT presse et propagande, non daté.
  8. ^ Les tests avec Y-0160 Ils ont commencé le 11 Octobre 1971 pour le chemin Turin-Asti. Voir. [Di Majo], Nascimbene, Pendolino, p. [7].
  9. ^ Les limites de vitesse dans les virages pris par les FS et d'autres administrations ferroviaires européennes ont été définies compte tenu de la dynamique d'accélération latérale maximale de 1 m / s2. Voir. Panagin, La véritable histoire, pp. 7-8.
  10. ^ Afin de réduire à un niveau acceptable l'inconfort causé aux voyageurs de 'accélération centrifuge qui se manifeste dans le traitement des courbes, rail Vu de l'extérieur est élevée normalement jusqu'à 160 mm, ce qui correspond à un angle de 6 °, par rapport à l'intérieure. Le passage de l'rectiligne, où l'élévation est égale à zéro, la courbe de pleine, où la surélévation est maximale et constante, se produit au moyen de raccords de transition qui précèdent et suivent la courbe, le long de laquelle les augmentations de surélévation ou diminue progressivement avec une pente constante 1 ÷ 1,5 mm / m. Voir. Meirana, Furregoni, Le « Pendolino », pp. 25-27 et [Di Majo], Nascimbene, Pendolino, p. [3].

références

bibliographie

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