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autorails DWK
autorail
Années de planification 1921
Des années de construction 1921-1934
Années de fonctionnement 1921 soixante-dix
Quantité produite 87
fabricant DWK - CEMSA
jauge 1435 mm
arrangement de roue (1A) '(A1)' ou B
production horaire 117 kW (Type I), 33 kW (type III), 58 kW (type IV)
vitesse maximale homologuée 66 kmh (type I), 45 km / h (type III), à 35 km / h (Type IV)
puissance Essence, le benzène, le diesel
Les données de:
http://www.loks-aus-kiel.de

la autorails Dwk, fabriqué à partirfabricant allemand du même nom principalement entre la 1921 et 1926 (La dernière unité a quitté l'usine Kiel en 1934) Il a représenté l'une des premières applications en grande série de ce type de matériel roulant, ce qui permet de remplacer la traction à vapeur sur de nombreux chemins de fer secondaires et tramways dans toute l'Europe.

Genèse

Les autorails, construit en Kiel entre 1921 et 1934, représentent les premières opérations ferroviaires à grande série mis en œuvre par les ateliers de Kiel, né comme un chantier naval et plus tard est devenu célèbre pour la production de locomotives sous les noms de marque Mak et Vossloh.

Les origines de la société remontent à 1918 quand à la suite de Traité de Versailles ce qui a limité la production d'armes en Allemagne, les industries Kiel devaient varier leur production jusque-là la guerre. Ensuite, il vient, il fonde Deutsche Werke Kiel (DWK) pour la construction de véhicules ferroviaires, les navires et les armes à feu.

A côté de la construction d'environ 50 wagons construits dans la période 1921-1925, la familiarité avec les moteurs marins a conduit notamment à orienter la production vers la propulsion diesel rotabili, et en particulier en direction des prototypes de véhicule ferroviaire selon l'une tendance qui commence alors à se propager dans europe. La crise des commandes pour les années suivantes a mis fin à la production de ces wagons, ce qui porte la société de se concentrer sur la fourniture de moteurs et transmissions pour d'autres fabricants.

La production de ces rotabili a donc permis de convertir facilement la production militaire, avec un premier ensemble de véhicules de la forme inhabituelle pour l'époque, et un certain nombre ultérieur de versions des formes les plus traditionnelles et carrés répartis en quatre modèles différents, qui, en 1925 , at-il ajouté un cinquième. Il était destiné à autorails service dans de nombreuses lignes secondaires du centre et du nord, avec des clients qui géraient les chemins de fer de banlieue et tramways régionaux, destinés à remplacer la traction à vapeur dans les services de passagers à faible trafic; à la suite des premiers programmes d'électrification massives, de nombreuses unités ont été transformées en remorques prolongeant ainsi leur carrière.

versions

en mai 1921 a été publié un catalogue qui a présenté les modèles de véhicules répartis en quatre types: les modèles 1 et 2 a correspondu avec les premiers véhicules alors produits (numéros de production 1 et 2), tandis que les deux autres wagons produit (03h04) correspond à que l'on appelle le modèle 3. le premier de ces autorails, fourni aux tramways du Limbourg Limburgsche Electrische Spoorweg à Maatschappij Heerlen, Il a présenté le train de roulement (1A) '(A1)' - bm, après la récupération des types I et IV, tandis que les autres ont été unis par la solution A1-bm. Plus tard, le mot « modèle » ne fut plus utilisé, en faveur d'une classification en « types » distingués les uns des autres par des chiffres romains[1].

Aux premiers wagons Dwk, caractérisé par la fabrication de numéros consécutifs de 1 à 38 et construite entre le 1921 et 1923, quel que soit le « type » de membres, il a été attribué le surnom curieux « musaraigne » pour le regard acéré de l'avant, que certains auteurs font remonter à un rappel des formes de l'époque de la marine et d'autres formes de certains véhicules américains. Cette conception était en tout cas abandonné 1924 en faveur d'une forme plus carrée qui a permis à des coûts de réalisation mineurs[1].

Ben 8 wagons de divers types ont été exposés par DWK nous au chemin de fer Seddin (Berlin), tenue en 1924, un précurseur de l'événement InnoTrans.

unités produites

autorails DWK
Autorail DWK type IV construit en 1926, servant dans la Bahn Butjadinger

Danemark

Au Danemark terminé au total autorails XXX, divisé en les fournitures suivantes[1]:

  • Le deuxième client de la DWK, en 1921, était la Haderslev Amtsbaner (HAJ) Haderslev, qui mettait en œuvre l'année qui suit de nombreux tests avec le nombre exemplaire de jauge métrique « 2 ».
  • La MGPP du tramway - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij (MGPP) de Lichtenvoorde acquises après 2 échantillons, à partir de la jauge de 750 mm, en les insérant dans leur parc et immatricolandoli « 1-2 » ,.
  • En 1923, le AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane achète le démonstrateur de véhicule N.5, l'enregistrement comme "3201".
  • Un grand groupe a été acheté par HAJ - Haderslev Amts de Jernbaner Haderslev [DK], qui a acheté neuf autorails à voie métrique de type IV, immatricolandole dans le groupe « M 65-73 ».
  • Le Hjørring Løkken-Aabybro-Rail (HLA) a acheté en 1923 deux copies du IVa de type, enregistrés comme "M 1-2". Enfin, ces unités ont été utilisées comme remorquée.
  • Le FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane acheté en 1922 deux autorails de type IVa, immatricolandole comme "M 1201-1202"; en 1924, on a ajouté du parc les deux autres unités, du type Ia, numérotée « M 1203-1204 », transformé en 1929 dans le véhicule tracté et en modifiant le suffissio dans « CM ».

Suède

  • Les chemins de fer de l'Etat suédois (SJ - Statens Järnvägar) acquisitono 3 spécimens, classés « 301-302 », qui en 1929 ont été transformées en véhicules remorqués.
  • Le SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar acheté en 1924 un type exemplaire Ia, numéroté "101", qui a fait le service jusqu'en 1941; en raison du vaste programme d'électrification en place, il a été transformé en remorqué, en supposant que le nombre « 105 ». La jauge avait pris les 891 mm hors du commun.
  • Le JBV - Västergötland-Göteborg Jernbane achat à son tour, la même année, deux échantillons similaires, toujours de calibre 891 mm et enregistré « 2 » et « 3 », qui sont également par la suite transformé en voitures remorquées[1].

Norvège

  • Les chemins de fer de l'État norvégien (NSB - Chemins de fer norvégiens) ont commencé à élaborer un seul exemplaire, acheté en 1922 et classé comme « 18202 », qui a été plus tard smotorizzato et a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale[1].

Pays-Bas

  • Le Tramweg-Maatschappij Limburgsche (Limbourg du tramway - LTM) de Heerlen a remporté le premier construit en 1921, alors qu'en 1923 un autre exemple, classé « 903, » il est venu Roermond pour la même entreprise.
  • La ZSM - véhicule Zuider Stoomtramweg-Maatschappij acquis en 1923 le seul type III produit, enregistré avec le numéro "1"; le même passé en 1929 à GOSM - Gelders-Overijsselsche Stoomtram de-Maatschappij Lochem qui rebaptisés « 10 »; en 1934, ce véhicule a été abandonné en raison de la variation inhabituelle de calibre 1067 mm à 750 mm.
  • Le WSM - Westlandsche Stoomtramweg le Maatschappijla Haye acquis en 1923 un type d'échantillon IV, présenté l'année précédente dans un cas, l'enregistrement comme « 40 », puis disposer de la même année au HA - Haderslev Amtsbaner de Haderslev où il fonctionne avec le numéro « 74 »[1].
  • Elle remonte à 1926, l'acquisition par le GTM - Geldersche Tramweg de-Maatschappij Doetinchem quatre autorails de type I à 750 mm, qui ont été enregistrés "103-106". Mettez de côté en 1935 sous le GTW de gestion - Gelderse Tramwegen, tous ont ensuite été converties en remorquée.

Allemagne

  • En 1925, le MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft a acquis l'échantillon 19, jusque-là utilisé comme véhicule par le même démonstrateur DWK puis loué à Limburg de tramways (où il a été classé 901). Ce wagon, appelé « II », adoptée en 1941 la DRB - Deutsche Reichsbahn, le immatricolarono comme 749.
  • En 1923, le bureau Reichsvermögensamt Mainz-Land a acquis deux autorails de type IV immatricolandole "Deutsches Reich 1-2" pour le chemin de fer militaire Finthen-Wackernheim, jauge de mètre. véhicules par la suite subi plusieurs étapes, au service de la SEG - Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft Darmstadt comme "T 7-8"; le premier puis passé à MKB - Mindener de Kreisbahnen Minden comme "T 2" et, en 1958, il a servi sur l'EPG en ligne - Kreisbahn Emden-Pewsum en Greetsiel Emden comme "565". Transformé en remorque, le même survécut jusqu'en 1963, l'année de la démolition.
  • Le KKB - Kehdinger de Kreisbahn Elbe FRIBOURG en Brisgau acheté un exemplaire « T 16 », jauge également mètres numérotée, qui a été vendue en 1926 à la KBE - Köln-Bonner Eisenbahnen Cologne, où le même a été converti en voie étroite et numérotée « VT 201 »; la modification de l'écartement standard de son réseau en 1934 a conduit à la renumérotation comme « 150 ».
  • Construit en 1923 et initialement utilisé par le DWK en 1925 type IV autorail a été acheté par NKB - Neumarkter Kleinbahn Neumarkt (appelé plus tard Sroda Slaska après avoir déménagé en Pologne) où il a été numéroté « T 1 ». En 1936, il passa à Vering waechter GmbH Cie. Berlin, en service comme "T 2" et, un an plus tard, au NME - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn qui l'a rebaptisé "T 3". Il a été mis en veilleuse en 1949. Une deuxième feuille pour la NKB, numéroté « T 2 », a toujours été vendu en 1936 à la poudre Wolff Cie. Walsrode qui, en 1949, il a vendu à son tour VWE - Verden-Walsroder Eisenbahn Verden où il a été rebaptisé d'abord « T 3 », puis « T 151 » et enfin « T 12 ».
  • En 1925, un type exemplaire numéroté I « T3 » a été livré à SK - Schleswiger de Kreisbahn Schleswig; utilisé plus tard comme remorqué en raison de dommages causés par le feu, dans les années cinquante a été transformé en un véhicule de service; esecenta le temps a changé son nom à VKS - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig et, en 1974, à VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg. Jusqu'à ce que le cas des années quatre-vingt était encore visible, incorporé dans une structure de bâtiment au Bahnbetriebswerk du Schleswig-Altstadt.
autorails DWK
Vue de l'ancien VT 50, au Brohlthalbahn
  • Le BE - Brohlthal-Eisenbahn AG Brohl Il a acheté en 1925 jauge de mètre de autorail de type I immatricolandola que « VT 50 ». Adapté en 1933 pour la fourniture gazogène, en 1999, le propriétaire, dans frattemo renommé BEG - Brohltal-Eisenbahn, a donné cette unité, maintenant transformé en remorque, l'IBS - Interessengemeinschaft Brohltal-de Schmalspureisenbahn Rheinbrohl, association-musée qui a procédé en 2004 à l'ajustement complet pour l'année sur Brohltalbahn avec le service Express Vulkan[2].
  • En 1927, un exemplaire de type jauge I mètre a été acheté chez FKB - Flensburger de Kreisbahn Flensburg, que le numéro « 3 T »; qui a été vendue en 1953 à la STMB - Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf en tant que « T 53 », ce provvedette le remplacement des moteurs, fonctionnant en 1957. Un second échantillon, numérotés « T 4 », a atteint le KKB binaire en 1929 pour essera également première vendu en 1953 à l'EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum- Greetsiel Norden comme le "T 54" et plus tard, en 1963, le SVG - Sylter Verkehrs de Westerland (Sylt) où il a servi de "T-27".
  • Le HKB - Hersfelder de Kreisbahn Bad Hersfeld Il a acheté en 1928 le type de wagon I numéroté "1", la vente en 1955 à BHE - Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn Buxtehude, que immatricolatola « T 160 » utilisée régulièrement jusqu'en 1961, quand il a été détruit suite à la collision avec un camion.
  • Le ministère de la Saxe Bestellung appelé durch Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes, commandé en 1924 trois copies de type IV. Le premier a été livré l'année suivante à l'ODP - Kleinbahn AG Osterburg-de-Deutsch Pretzier Osterburg (Altmark), où il a été enregistré la première « T 1 » et « T 96 ». En 1949, il a été cédé à l'autorail Deutsche Reichsbahn qui les a pris comme « VT 137 517 » jusqu'à sa transformation en remorquée, initialement enregistré « VB 147 083 », puis « 197823-8. » Il a été démoli en 1974. Le deuxième échantillon a été destiné à StK - Stendaler de Kleinbahn Stendal, qu'en 1937 il a vendu à la norme EN - Erfurt-Nottleben en 73 remplacement de l'échantillon qui avait subi un accident. Renuméroté "T-97", a été vendu à nouveau en 1949 à DR, qui l'a rebaptisé "VT 137 520". Le troisième wagon a été enregistré « T-44 » et est utilisé pour KhKB - Kyffhäuser Kleinbahn de Kelbra. Vendu en 1927 à AltmKl - Altmärkische Kleinbahn, il a été plus tard rebaptisé « T 95 », puis terminer aussi, après la nationalisation des plantes dans le parc comme DR « VT 137 516 ». double supplémentaire, toujours dirigé par le même département, ont été livrés à la SAK - Salzwedeler de Kleinbahnen Salzwedel, où ils agissent en tant que « T 71 » et « 74 T ». Passé à la DR, ils ont été rebaptisés « VT 137518-519 » à mettre définitivement de côté en 1968. Même le rail Erfurt-Nottleben (FR) obtenu à partir Bestellung durch Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen autorail de type IV, qui a appelé « T 1 » a été mis en service en 1925 et a immédiatement affrété KWW - Kleinbahn Wallwitz-de Wettin Wettin. Equipé d'un nouveau moteur diesel 6 V 18 L du même DWK, adoptée en 1937 à SK - Stendaler de Kleinbahn Stendal comme le « T 94 » construite en 1949 dans le réseau DR qui immatricolarono comme « VT 137 515 »; transformé en smotorizzata remorqué, pris en 1958, la nouvelle marque « VB 147 082 » pour être définitivement mis de côté en 1964.
  • L'un des huit spécimens présentés en 1925 à l'exposition Seddin a été trouvé un an plus tard par chemin de fer Bebitz-Alsleben. Enregistré dans l'unité « R 40 » adoptée en 1932 à DK - Delitzscher de Kleinbahn Delitzsch rimotrizzata et il est venu deux ans plus tard. En 1939, il a été à nouveau transféré, la SAK - Salzwedeler de Kleinbahnen Salzwedel que le renommé "T 91" se rendre à la norme EN - Erfurt-Nottleben de Erfurt [D]; le dernier propriétaire, depuis 1949, la Deutsche Reichsbahn durono qui les a pris comme "VT 137 514".
  • L'histoire particulière que l'utilisation achetée en 1924 par GK - Geldernsche de Kreisbahn Geldern: Déposée "T 1" et gazogène alimenté, adoptée en 1934 à MKB - Mindener de Kreisbahnen Minden qui le dota avec le nouveau moteur diesel en changeant la transmission et par conséquent le train de roulement, pour l'utiliser comme unité finalement remorqué. En 1950, il a passé à l'EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel Norden où, comme l'a signalé sur « T 60 », l'autorail a été équipé d'un nouveau moteur Deutz 96 kW et Mylius boîte de vitesses à quatre vitesses pour finalement mis en veilleuse en 1959 à la suite d'un accident.
  • Le BG - Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft Berlin acheté dans 924 autorails deux types IV, numérotés "VT 201-202", qui en 1926 ont été vendus à VEV - Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn, au cours de laquelle ils ont été révisés et équipé d'un moteur l'essence. La première unité a été vendue en 1928 à Hong Kong - Haltingen-Kandern, le second en 1930 à KMS - Krozingen-Münstertal-Staufen.
  • Un autre groupe de autorails ce qui a été livré, encore une fois en 1924/1925, le RE - Ruppin Eisenbahn Neuruppin. Numéroté « 80-82 » et « 84-85 », ces unités passé, en 1949, le DR, qui reimmatricolarono respectivement « VT 137 511 », « VT 137 511-513 » (le premier d'entre eux a été converti plus tard, remorqué "VB 147 081") et "VT 137 521" (par la suite "VB 147 502").
  • Les deux unités de CEG - Crefelder Eisenbahn Krefeld (A partir de 1927 KE - Krefelder Eisenbahn), achetée en 1925 et enregistré « 1-2 », ont été vendus en 1938 à l'usine chimique de Verwertchemie Cologne.
  • Le UEE - Uetersener Eisenbahn Uetersen acquis, oit entre 1924 et 1925 trois exemplaires, appelée « T 1-3 ». La même chose a été alloué entre 1963 et 1966 lorsque le T 2 avait déjà été transformé en remorqué « VS 4 ».
  • En 1926, le KND - Kleinbahnen Niebüll-Dagebüll Niebüll Type IV a acheté autorail appelé "T 1"; en attendant devenir NVAG - Nordfriesische Verkehrsbetriebe, la société a donné l'autorail en 1973 aux Pays-Bas, la société SHM - Stoomtram Hoorn-Medemblik Hoorn, que le numéro « 1505 Mo » utilisé jusqu'en 1977.
  • Le autorail "1" de ButjE - Butjadinger Eisenbahn Burhave était un "type IV", livré en 1926. En 1955, il est passé à St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf, et rebaptisé « T-52 » pour le transférer dix ans plus tard à VGH - Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya à laquelle il a été rebaptisé « 4 »; en 1928, il passa à nouveau à la main, devenant ainsi le « 25 » de la collection AHE - Arbeitsgemeinschaft Historische Eisenbahn Bad Salzdethfurth, a déménagé à Bodenburg en 1980 et vendu à une société privée Bockhorn en 1991.
  • Cessé prosuzione depuis longtemps le dernier type IV standard a été construit à partir de zéro en 1934 pour la Kleinbahn de Merzig-Buschfeld Merzig lorsqu'ils sont pris comme un service exemplaire « 101 », même après que la société de l'opérateur a pris le nom de MBE - Merzig-Büschfelder Eisenbahn, jusqu'en 1962.
  • L'état des chemins de fer allemands, dénommé alors DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, reçu directement en 1925 quatre exemplaires de type V, qui ont été baptisés respectivement « Altona 101 », « 102 » (qui est également associé au nom propre « Altona »), "753" et "754 Stettin". La première unité, d'abord en charge du bureau LVA expérimental - Lokomotiv-de Versuchsamt Grunewald, a été rebaptisé plus tard « 751 » et, en 1947, « VT 85901 » restant en service, également sous la Deutsche Bundesbahn jusqu'en 1950. En 1951, il est passé à NLEA - Niedersächsisches de Landeseisenbahnamt Hanovre comme une unité « 157 » et peu de temps après la NWB - Niederweserbahn pour la ligne Bremerhaven-Wulsdorf. Sous cette administration sur le matériel roulant, il a été remanié, avec le remplacement du DWK du moteur d'origine avec deux moteurs Deutz diesel, Myliuse vitesse et de l'application d'un grand cristal sur le front. D'autres mesures ont été faites en 1963, quand il a été cédé à VGH - Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya Hoya [D] comme « 3 » unités et, enfin, en 1974, quand il a été transféré aux Pays-Bas au SGB - Stichting Stoomtram Goes-Borsele de va, à laquelle il est resté jusqu'à ce que les années quatre-vingt. La deuxième unité, d'abord subi le même sort de la sœur, avec le reclassement en « 752 » et le transfert à la NLEA, avant de passer en 1951 à St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf comme le « T 58 », où a également subi les mêmes modifications au moteur, boîte de vitesses et testé, passant également par la jauge de mètre. Il a été mis de côté en 1972. La troisième unité, appelée d'abord « 101 Stettin » et « 753 », est devenu en 1947 le « VT 85903 », et ainsi passé au parc DB enregistré. En 1959, il a été cédé à l'IW - Kleinbahn Ihrhov-Westrhauderfehn comme « T 159 » (la numérotation d'un grand nombre de ces unités a repris le schéma de NLEA) et également soumis à une transformation en adoptant des portes coulissantes également d'accès. En 1961, puis il passa au WKB - Wittlager Kreisbahn de Wittlage qui l'a rebaptisé « T 1 », puis il part en 1969. La quatrième unité du groupe a été le « 102 Stettin », puis « 754 », qui, contrairement à l'autre a terminé sa carrière sous la DB d'abord comme VT 85904 « et, enfin, en tant que véhicule d'essai. un cinquième autorail atteint le DRG en 1932, probablement azanzo un ordre jamais retiré à DWK, et a été enregistré comme » 766 «puis » VT 85 905 « , en 1951, a été cédée à WEBA - Westerwaldbahn, Steinebach-Bindweide ce qu 'il doté d'une nouvelle KHD du moteur et une unité de refroidissement du toit, en utilisant jusqu'à 1962.
  • La société MFWE - Mecklembourg Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn acheté en 1926 type autorail V, qui a été enregistré comme "I". Construit en 1941 comme « 750 » dans le parc DRB, passé en 1949 à la DB riclassificarono « VT 85900 ». D'autres changements de propriété ont eu lieu en 1951, avec la vente à la BOE - Bremervörde-de Osterholzer Bremervörde ( "T-156") et en 1954 avec le passage à la Bourse de Londres - Lüchow-de Schmarsauer Lüchow ( "T-156"). L'unité a été démolie en 1972.
  • Le SK - Schleswiger de Kreisbahn Schleswig Il inscrivit comme « T4 », un autre « type V » de 1926. Sous la VKS de gestion ultérieure - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig ammodarnata c'est venu en 1962 et équipé de nouveaux semblables à ceux de frontal "Schienenbusse. « MAN L'unité a été mis en veilleuse en 1980 sous la nouvelle direction VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg.

Pologne

Chemins de fer polonais PKP - Chemins de fer polonais acheté en 1928 deux des derniers produits spécimens, tous deux de type V, enregistré comme « SCix 90 003 » et SCix « 062 90 ». A la suite des événements de la guerre en 1942, les mêmes ont été transférés en Allemagne au DWE - Dessau-Wörlitzer Eisenbahn Dessau « 47-48 » comme une unité. Incorporer en 1950 dans le parc DR suite à la nationalisation des chemins de fer, respectivement ils ont assumé la dénomination de « 79 524 » Erfurt « (depuis 1950 » 210-207 « ) et » 79 525 « Erfurt » (depuis 1950 « 210-206 »). Reclassées « 9610 » le premier wagon a été placé à la station Leipzig comme un véhicule de service.

Autriche

  • Les Chemins de fer fédéraux autrichiens en 1925 libellées BBO - Österreichische Bundesbahnen, ils ont acquis un type d'échantillon IV appelé « T 64 », rebaptisé en 1927 comme « VT 20h01 ». Construit dans les motifs de la Deutsche Reichsbahn (DRB) à la suite de 'Anschluss, cette unité a de nouveau été rebaptisé « 770 »; même allé sous ce nom en 1945 à ÖStB - Österreichische Staatseisenbahn, se ÖBB - Österreichische Bundesbahnen en 1947 et transformé en Smotorizzata tracté, en 1960, l'unité a été signalé comme « 7729,01 », à transformer les systèmes de véhicules d'essai télécommunications « 956500 » monumentées et enfin, en 2006, à Vienne Sud.
  • Le premier type automoteur V produit a aussi abouti à BBO, que le classement attribué la « T 63 », a changé en 1927 dans « VT 21h01 ». également passé à DRB et renuméroté Park « 771 » à la fin de Seconde Guerre mondiale l'unité déplacée brièvement ČSD - Chemins de fer tchécoslovaques, les chemins de fer de l'Etat tchécoslovaque puis la société hongroise analogue MAV - Államvasutak Magyar; plus tard, en 1946, Riento en Autriche à ÖStB. En 1952, il a été converti en smotorizzata remorqué et « 7629,01 ».

Hongrie

En 1926, le MAV - Államvasutak Magyar Ils ont acheté une unité de type V, enregistré comme « 310 », qui a fait le service à sa disposition, qui a eu lieu en 1973.

Italie

  • La première unité est arrivée en Italie était le type d'origine IV 42, 1924, livré dans le Societa Anonima Ing. Nicola Romeo Saronno[3], qui, un an plus tard, il a été rebaptisé Costruzioni Meccaniche di Saronno Saronno Elettromeccaniche (CEMSA), avec laquelle le DWK entrait dans une licence de fabrication de contrat. Après la campagne teste l'échantillon a été acheté en 1926 par FS, qui immatricolarono comme « C.8801 » à numéroter « N.8801 » trois ans plus tard. Le wagon a été transformé en remorqué et qui a été pompée en service en 1940.
  • Puis vint le pas. 59, autorail de type Ia livré en 1925 à CEMSA en perspective de la licence de contrat de construction. En 1926, après une année de location et de tests, l'unité a été acquise par Chemins de fer que numerarono "C.8701" riclassificandola, en 1929, comme "N.8701"[4]. Après la période expérimentale, même ce matériel roulant, équipé d'un système d'alimentation mixte naphta-essence[5], a été converti en remorquée en 1941, renuméroté en tant qu'entraîneur « Cz 41002 », état dans lequel il a servi jusqu'en 1950[1].
  • Un spécimen similaire, mais mesurer 950 mm, a été construit en 1925 pour la CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie[6], l'opérateur chemin de fer Alifana, qui a donné les SAFS suivants - Société à responsabilité limitée des chemins de fer de la Sicile pour service Chemin de fer Syracuse-Raguse-Vizzini avec qui il a maintenu le classement « SG 1 »[1].
  • En 1925, des expériences sont menées sur des lignes appartenant à Florence, réalisée avec trois wagons « construits par licence Nicola Romeo DWK »[5]. De tels véhicules ferroviaires sont appelés classés N.8.701 (déjà C.8.701) et N.8.801-802 (déjà C.8.801-802): résultant dans les deux premiers wagons Dwk respectivement avec le numéro de construction 59 (type la) et 42 ( type IV) effectivement transféré au CEMSA, l'unité et non classé C.8.802 sondé parmi ceux construits à Kiel[1] Ce fut probablement le premier construit par l'ensemble de Saronno qui a également construit la troisième copie du groupe, le N.8803 qui, avec ce qui est devenu N.8801, a été livré qu'en 1929[4]. Cette unité, équipé d'un moteur expérimental et boîte de vitesses, ne sont pas entrés, mais jamais en service régulier et se détacha dans 1933[7].
  • en 1925 également, la Société générale de Tramways Piémont (CGTP) a ordonné le type exemplaire Romeo IV calibre 1100 mm pour leur propre réseau social, sur lequel il a servi pendant environ un service de dix ans[4][8].
  • en 1929 la Les chemins de fer italiens et Tramways Company (SIFT) commandé par Nicola Romeo Saronno correspondant au wagon type IV équipé de propulsion moteur à 75 kW benzène, couplé à un même fabricant remorqué[9]. Cette unité a été utilisé jusqu'en 1934 Grazzano-Rivergaro puis affecté au service Plaisance-Pianello, caractérisé par des gradients de jusqu'à 30 pour mille[10]. Ce fut un matériel roulant qui est également monté sur DWK équipé de deux permis de chariots, bi-directionnel, autorail analogique N.8.701 fourni à FS; la longueur est égale à 13,25 m, avec 42 sièges. Cette unité a été enregistrée comme 38, suite à la numérotation des locomotives à vapeur, et fait également sur le service Plaisance-Cremona, mais étant donné les résultats modestes qui ont témoigné, le manque de convenance personnelle et celles qui découlent de passages supérieurs Castelvetro et Plaisance[11], smotorizzata a été utilisé et enfin, ainsi que leur remorquée sur Rail-Plaisance Bettola[12] 111 annonce Rc[10]. Fermé-Piacenza Bettola en 1967, la 111 Rc a été cédée à la société CA.CEM: Utilisé comme véhicule de service, était encore existant en 1979[13].

caractéristiques

Caractéristiques techniques et différentiées la performance, la production de wagons DWK était soddivisa dans cinq propositions de sous-ensemble différents sur le marché, pas tous marqués par le même succès:

  • 1-2-3 Modèles (4 prototypes)
  • Type automoteur I (et variante Ia), pour un total de 22 produits de spécimens. Dérivé du prototype du modèle 1, ils ont été construits essentiellement à rouler les chariots avec une longueur dans la gamme de 18 ou 19,5 mètres, qui a montré 9 fenêtres le long du côté. Les unités classées comme « type Ia », aménagé pour les longs trajets, ont été équipées de toilettes. La capacité était de 63 sièges et 14 debout. Le train de roulement est (1A) '(A1). La distance entre les chariots, qui avait un empattement de 1500 mm est 12500 mm; la hauteur du matériel roulant mesurée 2750 mm avec une masse en charge d'environ 18 tonnes. Le moteur d'origine était un six cylindres 4 temps de 1000 tours par minute sur l'essence-alimenté, qui ont délivré une sortie de 117 kW.
  • Autorails de type II, est resté sous forme de projet. Dérivé du modèle 2, il a été proposé d'une longueur de 14 mètres et un moteur de 68 kW et aurait été en mesure de places assises 32 et 10 pieds, ce qui constitue en fait une version avec 2 axes du type le plus chanceux IV.
  • Autorails de type III. Produit dans un modèle unique et dérivé de l'original « Modèle 3 », une telle voiture 2 axes était seulement 9 mètres de long et a été conçu pour les lignes à voie étroite. Il caractérise esthétiquement par la présence de trois fenêtres de chaque côté et compte 16 sièges et 30 debout. L'unité de moteur développé sortie maximale de seulement 33 kW.
  • Type de autopropulsé VI (et variante Va). Avec un total de 51 unités produites a été le groupe avec plus de succès sur le marché. Conçu à l'origine aussi pour la voie étroite, le type IV était de 14 mètres de long (les spécimens produits après 1922 mesuré 13,5 mètres), avec 6 fenêtres de chaque côté, et offert jusqu'à 40 sièges constituant en fait la version raccourcie type autorail I. La puissance installée est égale à 58 kW.
  • Autorails de type V, pour un total de 11 unités produites. Ce modèle est la version la plus avancée de autorails Dwk; présenté en 1925 au Salon de l'Automobile Transport Monaco, Il mesurait 18,4 mètres de longueur

En ce qui concerne spécifiquement les unités construites en Italie sous licence, ont été également équipé d'une unité de boîte de vitesses de moteur réalisé sur un châssis suspendu entre les chariots. Le moteur utilisé est un moteur de type Mercedes T VI 6-cylindre benzène alimenté. La boîte de vitesses est en prise avec l'embrayage à friction; les axes reposaient sur des roulements à rouleaux[4].

Prospectus sommaire

exemplaire année type acheteur classification jauge notes
1
1921 modèle 1 LESM - Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij
1
1435 mm
Reconstruite plus tard par DWK comme n.48 exemplaire
2
1921 modèle 2 LTM - Limburgsche Tramweg Maatschappij
902
1000 mm
3
1921 modèle 3 MGPP - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij
1
750 mm
4
1921 modèle 3 MGPP - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij
2
750 mm
5
1921 type I AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane
3201
1435 mm
Jusqu'en 1923 le démonstrateur DWK; plus tard converti en une remorque
6
1921 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 65
1000 mm
7
1921 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 66
1000 mm
8
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 67
1000 mm
9
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 68
1000 mm
10
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 69
1000 mm
11
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 70
1000 mm
12
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 71
1000 mm
13
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 72
1000 mm
14
1922 type IV HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
M 73
1000 mm
15
1922 type Ia SJ - Statens Järnvägar
301
1435 mm
En 1929, il est devenu remorqué
16
1922 type Ia SJ - Statens Järnvägar
302
1435 mm
En 1929, il est devenu remorqué
17
1922 type Ia SJ - Statens Järnvägar
303
1435 mm
En 1929, il est devenu remorqué
18
1922 type Ia NSB - Chemins de fer norvégiens
18202
1435 mm
19
1922 Type IVa MFWE - Mecklembourg Friedrich-Wilhelm Eisenbahn
II
1435 mm
Jusqu'en 1925 le démonstrateur DWK; en 1941 comme 749 DRG
20
1923 Type IVa HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane
M 2
1435 mm
Puis transformé en remorque
21
1922 type III ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij
1
1067 mm
En 1929, il a vendu à GOSM
22
1922 Type IVa FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
M 1201
1435 mm
23
1922 Type IVa FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
M 1202
1435 mm
24
1923 Type IVa HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane
M 2
1435 mm
Puis transformé en remorque
26
1923 type IV WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij
40
1435 mm
Cédée à la HA - Amtsbaner Haderslev, Haderslev et renumérotés 74
27
1923 type IV Reichsvermögensamt Mainz-Land
Deutsches Reich 1
1000 mm
En 1928, le SEG en 1934 à MKB en 1958 à l'EPG; puis transféré dans remorquée
28
1923 type IV KKB - Kehdinger Kreisbahn
T 16
1000 mm
En 1926, le KBE; évaluer immédiatement changement
29
1923 type IV Reichsvermögensamt Mainz-Land
Deutsches Reich 2
1000 mm
En 1928, la SEG
30
1923 type Ia NSB - Chemins de fer norvégiens
18 203
1435 mm
33
1923 type IV NKB - Neumarkter Kleinbahn
T 1
1435 mm
En 1936, le Vering Waechter en 1937 à NME
37
1923 type IV LTM - Limburgsche Tramweg-Maatschappij
903
1435 mm
38
1923 type IV NKB - Neumarkter Kleinbahn
T 2
1435 mm
En 1936, le Wolff Co., en 1949, à VWE
39
1924 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
T 1
1435 mm
En 1925, l'ODP en 1949 à DR
40
1924 type IV BA - Kleinbahn AG-Bebitz-Alsleben
T 40
1435 mm
En 1932, le DK en 1939 à SAK, en 1940 à l'EN, en 1949, la DR
41
1921 type IV GK - Geldernsche Kreisbahn, Geldern
T 1
1000 mm
En 1934, le MKB, en 1950 l'EPG,
42
1924 type IV FS - Ferrovie dello Stato
C.8801
1435 mm
En 1924, le CEMSA; puis transformé en remorqué
-
1925 type IV FS - Ferrovie dello Stato
C.8802
1435 mm
Fabriqué à partir CEMSA de licence DWK
-
1925 type IV FS - Ferrovie dello Stato
C.8803
1435 mm
Fabriqué à partir CEMSA de licence DWK
-
1925 type IV CGTP - Entreprise générale de Tramways Piémont
1100 mm
Fabriqué à partir CEMSA de licence DWK
43
1924 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
?
1435 mm
En 1925, le StK, en 1949 à DR
44
1924 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
T 44
1435 mm
En 1925, le KhKB en 1927 à AltmKl, suivant DR
45
1924 type Ia FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
M 1203
1435 mm
En 1926, il transformé en remorque
46
1924 type Ia FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
M 1204
1435 mm
En 1926, il transformé en remorque
47
1924 type Ia SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar
101
891 mm
En 1924, il transformé en remorque
49
1924 type IV DEBG - Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft
VT 201
1435 mm
En 1926, le VEV en 1928 à Hong Kong
50
1924 type IV DEBG - Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft
VT 202
1435 mm
En 1926, le VEV, en 1930 à KMS
51
1924 type Ia JBV - Västergötland Göteborg-Jernbane
2
891 mm
Transformé en remorque
52
1924 type Ia JBV - Västergötland Göteborg-Jernbane
3
891 mm
Transformé en remorque
53
1924 type IV RE - Ruppin Eisenbahn
80
1435 mm
En 1949, le DR
54
1924 type IV RE - Ruppin Eisenbahn
82
1435 mm
En 1949, le DR
55
1925 type IV RE - Ruppin Eisenbahn
84
1435 mm
En 1949, le DR
57
1925 type IV CEG - Crefelder Eisenbahn
1
1435 mm
En 1928, la Verwertchemie GmbH
58
1925 type IV CEG - Crefelder Eisenbahn
2
1435 mm
En 1928, la Verwertchemie GmbH
59
1925 type Ia FS - Ferrovie dello Stato
C.8701
1435 mm
En 1924, le CEMSA; en 1941, il a transformé en remorqué
60
1925 type Ia CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie
GS 1
950 mm
À la suite cédé à SAFS
62
1925 type I SK - Schleswiger Kreisbahn
T 3
1435 mm
63
1925 Type V BBO - Österreichische Bundesbahnen
T 63
1435 mm
En 1938, DRB, MAV et ČSD en 1945; ÖStB en 1946, puis ÖBB
64
1925 type IV BBO - Österreichische Bundesbahnen
T 64
1435 mm
Puis DRB, ÖStB, ÖBB. Transformé en remorque. Monument à Vienne du Sud.
65
1924 type IV UEE - Uetersener Eisenbahn
T 3
1435 mm
66
1925 Type V DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
"101 Altona"
1435 mm
Ensuite DB; en 1951 NLEA, puis OEN; en 1963 VGH; SGB ​​en 1974
67
1925 Type V DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
"102 Altona"
1435 mm
Ensuite DB; NLEA en 1951, puis STMB
68
1925 Type V DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
"101 Stettin"
1435 mm
Ensuite DB; en 1953 IW; En 1962 WKB
69
1925 type IV RE - Ruppin Eisenbahn
85
1435 mm
En 1949, le DR
70
1925 Type V DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
"102 Stettin"
1435 mm
ensuite, DB
71
1925 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
T 71
1435 mm
En 1949, le DR
73
1925 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
T 1
1435 mm
En 1949, le DR
74
1926 type IV Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen
T 74
1435 mm
En 1949, le DR
77
1924 type IV UEE - Uetersener Eisenbahn AG
T 1
1435 mm
78
1924 type IV UEE - Uetersener Eisenbahn AG
T 2
1435 mm
Transformé en remorque
80
1926 Type IVa KND - Kleinbahnen Niebüll-Dagebüll
T 1
1435 mm
En 1973, le SHM
82
1926 type IV ButjE - Butjadinger Eisenbahn
1
1435 mm
En 1955, le St.M.B;. en 1965 à VGH, l'AHE en 1978, en 1991, dans un cadre privé
85
1926 Type V MAV - Magyar Államvasutak
310
1435 mm
86
1925 type I BE - Brohlthal-Eisenbahn AG
VT 50
1000 mm
Préservé comme remorqué à Brohltalbahn
94
1926 type I GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
103
750 mm
Transformé en remorque
95
1926 type I GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
104
750 mm
Transformé en remorque
96
1926 type I GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
105
750 mm
Transformé en remorque
97
1926 type I GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
106
750 mm
Transformé en remorque
98
1926 Type V MFWE - Mecklembourg Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn
la
1435 mm
En 1941, la DRB, puis DB; en 1951, la BOE en 1954 à LSE
107
1926 Type V SK - Schleswiger Kreisbahn
T4
1435 mm
En 1962, il a transformé avec nouveau front
118
1927 type I FKB - Flensburger Kreisbahn
T 3
1000 mm
En 1953, le STMB
127
1928 Type V PKP - Chemins de fer polonais
SCix 90003
1435 mm
Depuis 1942 WE, puis DR; 1987 à 1993 à la station Leipzig
149
1928 Type V PKP - Chemins de fer polonais
SCix 062 90
1435 mm
Depuis 1942 WE, puis DR
165
1928 type I HKB - Hersfelder Kreisbahn
1
1435 mm
En 1955, la BHE
176
1929 type I FKB - Flensburger Kreisbahn
T 4
1000 mm
En 1953, l'EPG, en 1963 à SVG
-
1929 type I EIPD - Chemins de fer italiens et Tramways Company
38
1435 mm
Fabriqué à partir CEMSA de licence DWK
195
1932 Type V DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
766
1435 mm
En 1951, le WEBA
232
1934 type IV Kleinbahn Merzig-Buschfeld
101
1435 mm

notes

  1. ^ à b c et fa g h la DWK-Triebwagen, Consulté mai 2014.
  2. ^ Vulkan-Express - Original Fahrzeuge der Brohltalbahn: Triebwagen VT / VB 50 (En allemand). Consulté en Juin ici 2014.
  3. ^ Pour cette raison, certaines sources COTANO comme "Romeo 42", lire D. Molino, Les premiers autorails, op. cit.
  4. ^ à b c D. Molino, Les premiers autorails, op. cit., p. 21.
  5. ^ à b Michele Quirici, Enrico Agonigi, Fausto Condello, Le Lucca-Pontedera-Volterra, Ed. The Still, Fornacette Calcinaia (PI), 1999. ISBN 88-87748-02-0. pp. 34-35.
  6. ^ La source a exprimé un doute consulté sur le nombre de bâtiment, classé 60, mais qui pourrait être 59.
  7. ^ A. Nascimbene, FS autorails, op. cit., pp. 30-31.
  8. ^ Selon Nico Molino (Le petit train de Saluzzo. Histoire générale de la Société Tramways piémontaise, Images et mots, Turin, 1981, p. 56) après six à sept mois de tests insatisfaisants l'autorail a été retiré du service.
  9. ^ Giancarlo Anselmi, Le « Tramways » Plaisance, en Les chercheurs Aircraft Group Tombé Plaisance. Consulté mai 2014.
  10. ^ à b D. Molino, Les premiers autorails, op. cit., p. 25.
  11. ^ Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport dans la province de Cremona - 100 ans d'histoire, 2e éd., Cremona, Turris Publishing, 1994. ISBN 888563589X. p. 142.
  12. ^ Guerino Russo, La traction diesel en Italie en 1935, op. cit., p. 14.
  13. ^ Le chariot est représenté dans une photo prise en 1979 par Luigi Iorio à Campo Ligure, visible sur photorail.com.

bibliographie

  • Angelo Nascimbene, FS autorails, l'histoire, la technique, l'exercice - Prototypes, en tous les trains, n. 129, Mars 2000, p. 25-32.
  • (DE) Rolf Löttgers, Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel - Mit Fing "U-Boot" et "Kommissbrot" es un., Uhle u. Kleimann, Lübeck, 1988. ISBN 3-922657-61-3.
  • Guerino Russo, La traction diesel en Italie en 1935, en Strade Ferrata, n. 34, Janvier 1988, p. 4-14.
  • Domenico Molino, Les premiers autorails, en Italmodel Chemins de fer, n. 231, Octobre 1979, p. 18-28.
  • Guerino Russo, sull'Alifana allemand, en les trains, n. 390, Mars 2016, pp. 22-25.

liens externes