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Mitsubishi MU-2
MITS. MU-2.JPG
Mitsubishi all'aviosuperficie MU-2 de Günterode, Allemagne.
description
type Taxis aériens
équipage 1 ou 2 pilotes
fabricant Japon Mitsubishi
Date premier vol 14 septembre 1963
l'utilisateur principal aviation générale
Les autres utilisateurs Japon Forces d'autodéfense japonaises
Les échantillons Plus de 750
Les dimensions et poids
longueur 10,13 m (33 ft 3 en)
envergure 11,94 m (39 ft 2 en)
hauteur 3,94 m (12 ft 11 en)
surface de l'aile 16,5 m² (178 pi²)
charge alaire 245 kg / m² (50,1 lb / pi²)
poids à vide 2422 kg (5340 lb)
poids maximum au décollage 4050 kg (8930 lb)
Les passagers 7
propulsion
moteur 2 turbopropulseurs Garrett TPE331-25A
puissance 585 CV (577 hp, 430 kW)
performance
vitesse de pointe 500 km / h (313 mph, 270 kt)
Vitesse d'escalade 331 m / min (1086 ft / min)
autonomie 1.930 km (1048 NM, 1206 moi)
notes Caractéristiques techniques du modèle MU-2B.

[citation nécessaire]

entrées d'air civil sur Wikipédia

la Mitsubishi MU-2 Il est l'un des plans japonais le plus grand succès d'après-guerre. Il ressemble à un avion aile haute entraîné par deux turbopropulseurs et équipé Cabine de pression.

développement

La conception dell'MU-2, la première maison-Mitsubishi après-guerre, a commencé en 1956. Conçu comme un turbopropulseur léger de transport pour couvrir une variété de tâches, à la fois civiles et militaires, le MU-2 a volé pour la première 14 Septembre fois 1963. Ce premier dispositif, ainsi que les trois autres MU-2A construit, il est proposé par deux moteurs Turboméca Astazou[1].

Les civils MU-2 équipés de moteurs Garrett Ils ont été certifiés comme des variantes du modèle MU-2B, en utilisant l'abréviation suivie d'un numéro. Pour des raisons de marché, à chaque variante a été donnée comme suffixe, au lieu, une lettre; MU-2B-10, par exemple, a été vendu comme MU-2D, le MU-2B-36A comme MU-2N[2].

production

en 1965 Mitsubishi met en scène une unité de production, en particulier pour les clients Amérique du Nord, à San Angelo, Texas, États-Unis. Lorsque l'ensemble de la MU-2 a pris fin en 1986, les dispositifs ne sont plus fabriqués égratignure en mère patrie longue. Au contraire, l'usine de San Angelo avait continué la production par l'utilisation de avionique Etats-Unis et des composants structuraux fournis par l'usine Mitsubishi au Japon. Au total, plus de 750 MU-2 ont été vendus[3].

La deuxième génération dell'MU-2, classés MU-2B, Il a été livré, comme mentionné ci-dessus, avec Garrett turbopropulseurs, qui deviendront la norme pour tous les modèles ultérieurs fournis. Ils ont été effectués 34 MU-2B, suivi par 18 des échantillons similaires MU-2D[1]. La Force d'auto-défense japonaise a acheté quatre MU-2C dépressurisé plus un autre 29 équipé pour SAR et classé comme MU-2E. Ils ont ensuite été vendus 95 MU-2F avec des moteurs Garrett légèrement boostés.

Avec l'avènement du modèle MU-2G la fuselage est allongé; Plus de détails dans la section suivante. L 'MU-2M, construit en seulement 28 exemplaires, il mérite une mention spéciale, comme il a été le plus souhaité entre tous les modèles à court fusoleria. Il avait les mêmes moteurs dell ' « étirées » MU-2J, et a été suivi le plus puissant de la aussi MU-2K (Acheté en numéro 16 également armée japonaise) et à nouveau par 'MU-2P, qui rode hélices nouveau concept à quatre pales à la place des trois précédentes. La dernière MU-2 a réduit le fuselage ont été commercialisés sous le nom de solitaire et équipé de la Garrett TPE331-10-501M de 665 hp (496 kW)[1].

Mitsubishi MU-2
Une marquise MU-2 Roulage à l'aéroport City Center Toronto en 2006. Cette unité est configurée comme ambulance aérienne et il est en vigueur à Tonnerre Compagnies aériennes thunder Bay, Canada.

Comme mentionné précédemment, les changements les plus importants à la structure est venu avec le plus grand MU-2G, qu'il a volé pour la première fois le 10 Janvier 1969, qui a gagné 1,91 m (6,27 ft) De la longueur du fuselage par rapport aux autres modèles produits jusqu'alors; 46 exemples ont été construits, suivi par le plus puissant MU-2J (108 unités). L 'MU-2L (28 unités) est un variant dans une capacité accrue, qui a été suivie par l 'MU-2N (39 unités) avec des moteurs et des hélices dopé avec quatre lames. La dernière série de fuselage longue MU-2 a été rebaptisé marquise et équipé, comme dans le cas de Solitaire, avec deux Garrett TPE331, cette fois par 715 hp (533 kW)[1].

au 2005, 397 MU-2 ont été enregistrés aux États-Unis seulement.

Occupation militaire

Mitsubishi MU-2
MU-2 utilisé par la force de la Terre de l'auto-défense japonaise.

Les Forces d'autodéfense japonaises ont été la seule armée d'avoir opéré une MU-2. Les quatre modèles de type C, plus un autre 16 K se mirent au service dans la force d'auto-défense de la Terre sous le symbole LR-1; Ils ont été utilisés à des fins logistique et comment éclaireurs pour photos l'air. MU-29 2E en construction SAR ont plutôt été capturé par Air Force d'autodéfense. Ce dernier avait un grand équipement supplémentaire dans un visage qui ressemblait à celle d'un dé à coudre, réservoirs carburant roomiest, voyantes sabord l'observation et une porte coulissante pour le lancement de radeaux sauvetage[2].

À l'heure actuelle le MU-2 décoller, derrière l'accord du gouvernement, de Tyndall Air Force Base, en Floride, tirée par les étudiants de première instance de la bataille Air Manager "US Air Force à leur première expérience de vol contrôlé. Les étudiants doivent participer avec succès dans huit missions avec le MU-2 avant de pouvoir accéder all'formazione à bord des avions de haute performance tels queF-15 ou l 'F-22[4].

sécurité

Comme avec tous les avions, même la documentation de la sécurité a été examiné dell'MU-2 par divers organismes nationaux chargés du contrôle des 'l'aviation civile et approuvé par rapport aux autres appareils de sa catégorie; Il est en effet impliqué dans seulement onze incidents, pour un total de douze victimes, sur une période de dix-huit mois échantillon. Dans l'ensemble, tel que rapporté par CNBC, 330 personnes ont perdu leur vie à la suite d'accidents avec cet avion[5]. Cependant, il y a eu des années où MU-2 ont même pas eu un accident.
En Juillet, le 2005 la Federal Aviation Administration (FAA) a commencé une autre enquête pour évaluer la sécurité de l'avion et a déclaré qu'il avait obtenu à nouveau les exigences de certification, ou que le MU-2 était sûr si elle est réalisée par un personnel qualifié et également si elle est correctement remanié. au début 2008 la FAA a publié des directives spécifiques sur la formation des pilotes all'MU-2, ainsi qu'il l'a fait dans le passé avec d'autres avions. Plus de détails dans les paragraphes suivants.
Lorsque des directives similaires ont également été nécessaires en dehors des États-Unis, la documentation relative aux accidents a été considérablement mis à jour. En fait, de nombreux opérateurs ont montré des lacunes dans la formation et l'expérience des pilotes, par rapport à un plan technologiquement avancé et capable de performances considérables à un coût d'exploitation relativement faible.

Une importante caractéristique structurelle dell'MU-2 est le haut vitesse par opposition à la croisière à une vitesse faible atterrissage. Ce dernier est obtenu en prolongeant le complètement rabats à deux positions, situé sur le bord de la sortie de l'aile. De tels dommages à l'avion volets d'une surface d'aile comparable à celle du Beechcraft King Air en configuration d'atterrissage lorsque, pendant la croisière, ladite ouverture se rapproche le plus, cependant, à celle d'un petit jet. L'extension complète du volet implique également l'usage exclusif déflecteurs sièges sur l'aile à la place du traditionnel ailerons. L'appareil de haute efficacité ont des ailerons, même lorsque les ailes vont stalle. De nombreux accidents mortels ont eu lieu parce que les procédures normales en présence d'une sortie du moteur effectué sur le petit bimoteur ne sont pas applicables lorsque vous voyagez avec un MU-2. La réduction de l'inclinaison de manoeuvre couramment enseigné des volets quand une défaillance se produit à une hélice pendant le décollage conduit inévitablement à une baisse dangereuse de la Mitsubishi ascenseur, De plus en raison du rendement élevé de ce dernier. Lorsque les pilotes ont appris à maintenir cette tendance et plutôt diminuer taux de montée, le taux d'accidents a été réduit à presque zéro.

Voici un extrait d'un communiqué de presse de la FAA[6] A propos dell'MU-2 Sécurité:

(FR)

« [...] La FAA a ouvert une évaluation de la sécurité agressive en Juillet 2005. L'évaluation effectue un examen détaillé des accidents, des incidents, des directives de navigabilité, les rapports de difficultés en service, des recommandations de sécurité et les rapports de sécurité. En outre, il examine les besoins de formation des pilotes, l'histoire des opérateurs commerciaux et des problèmes de moteur possibles de l'avion. L'objectif est d'identifier les causes profondes des accidents MU-2 et les incidents et déterminer, le cas échéant, des mesures de sécurité supplémentaires sont nécessaires. [...] »

(IT)

« [...] La FAA a entrepris une évaluation rigoureuse de la sécurité en Juillet 2005. Cette évaluation se fonde sur des descriptions détaillées des accidents, des règles d'admissibilité à la volée, minutes relatives aux problèmes de service, des recommandations et des rapports de sécurité. Il est également considering'll être admissible à la formation des pilotes, l'histoire des opérateurs commerciaux de l'avion et les éventuels problèmes qui pourraient être exposés au moteur. L'objectif est d'identifier les causes profondes des incidents contre MU-2 et de déterminer, le cas échéant, quelles mesures de sécurité supplémentaires doivent être prises. [...] »

(Communiqué de presse FAA)

Comme mentionné précédemment, la FAA, à la suite de cette enquête, publié au début de 2008, une loi fédérale spéciale pour les opérateurs du modèle MU-2B. Les pilotes qui conduisent ces appareils de cette période (jusqu'à un an doivent répondre à la question) est nécessaire pour suivre une formation spécifique à ce modèle, ainsi qu'un cycle. Elle définit également la présence de 'pilote automatique Intégrale pour des vols effectués par un seul pilote et l'obligation de toujours à bord Aide-mémoire approuvé par la FAA, ainsi que manuels d'exploitation. Enfin, inhabituel pour la réglementation de ce genre, l'expérience acquise pilotes à bord d'autres avions ne peut pas être utilisé comme une préférence aux conditions d'approbation all'MU-2[7].

Il n'y a pas de lien juridique entre cette exigence et la normale Note Type, Toutefois, les deux exigent la réalisation de certains objectifs par la pratique des tests standards. La disposition de la FAA exige, en plus de la formation spécifique et des exigences opérationnelles supplémentaires. Une fois arrivé à la formation iter terme, l'instructeur doit apposer une mention sur le manuel du pilote s'il estime que le candidat a atteint les exigences. Dans le cas contraire, la formation continue à la fin amère.
Dans une qualification de type FAA normale, cependant, il dit que la formation est terminée lorsque suivi d'un vol de contrôle et un examen oral par un commissaire adjoint par la FAA. Lors du contrôle de vol, le candidat doit effectuer toutes les manœuvres requises par le moindre des tests standards ATPL, quelle que soit la licence possèdent à ce moment-là. La qualification de type devient évidemment partie intégrante de la licence personnelle.

notes

  1. ^ à b c (FR) David Mondey, AA.VV., Mitsubishi MU-2 / Marquise / Série Solitaire, en L'Encyclopédie du commerce du monde avion privé, Crescent Books, 1981. ISBN 0-517-36285-6.
  2. ^ à b (FR) dell'MU-2 de la carte airliners.net, airliners.net.
  3. ^ (FR) Pierre Sparaco, Prêt pour Prime Time?, en aviation Week technologie spatiale, 14 août 2006, p. 45.
  4. ^ (FR) Article sur le site officiel de la base aérienne de Tyndall.
  5. ^ (FR) Nation d'affaires (édition 2007), CNBC. (Déposé par 'URL d'origine 30 septembre 2007).
  6. ^ (FR) FAA Adresses Mitsubishi MU-2 Problèmes de sécurité, PlaneDoctor.com, le 8 Octobre 2005. Récupéré 10 Mars, 2009.
  7. ^ FAA publie de nouvelles pilotes Qualifications pour MU-2, le magazine Flying, vol. 135, n ° 5 mai 2008, p. 22.

Articles connexes

des avions comparables

  • Beechcraft King Air
  • Cessna 425
  • Cessna 441
  • Piper PA-31
  • Aero Commander 500

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