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General Motors EV1
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vue d'ensemble
fabricant États-Unis  General Motors
principal type voiture électrique
production de 1996 un 1999
remplacé par Chevrolet Volt
unités produites 1117[citation nécessaire]
autres caractéristiques
plus
assemblage GM Lansing Craft Center, Lansing, Michigan, USA
voitures similaires Honda EV Plus
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la General Motors EV1 Il était un 'automobile propulsion électrique produit par États-Unis General Motors 1996-1999.

Devenir un phénomène culturel pour son choix technique et de la distribution sur le marché, pour location à long terme, Il a la particularité d'être la première voiture électrique batterie construit par General Motors aux États-Unis et aussi le premier véhicule de l'histoire de l'entreprise est livré avec la logo GM sur capot.

Après être devenu un symbole de statut écologiste par des personnalités d'affaires politiques et de montrer, il a été retiré du marché sans développement ultérieur mettant ainsi fin à une solution technologique innovante, ce qui déclenche en même temps une série de controverses et de mauvais sentiments dans le monde non seulement assez écologue pour recevoir encore plus de publicité des médias et à venir être impliqué dans un film documentaire, Qui a tué la voiture électrique?, est rapidement devenu un culte.

histoire

développement

autres caractéristiques
Type: compact Sedan, 2 places, l'électricité ( batterie)
traction avant
Position du moteur: avant
roues motrices Moteur: électrique AC trois phases
Régulateur de refroidissement: liquide
chargeur: Stationnaire AC Magnecharge
Connecteur de charge: induction de 6,6 kW - nécessite une prise spécifique 220 Vac
Chargeur de refroidissement: pour l'air
Recharger Emergency: A bord Chargeur de batterie 110 Vac (batteries VRLA uniquement)
temps de charge VRLA: 5,5-6 heures.
NiMH: 6-8 heures.
Refroidissement de la batterie: Gen1: ventilation forcée.
Gen2: véhicule climatisé.
Tension de la batterie: VRLA: 312 V.
NiMH: 343 V.
Type de batterie: 26 modules.
VRLA (en hermétique Pb-acide): 595 kg.
NiMH: 521 kg.
Tous les véhicules ont été à l'origine Gen1 équipés de batteries Delphi VRLA, qui ont été remplacés plus tard avec des batteries VRLA Panasonic.
Certaines voitures Gen2 (1999) ont été équipés de batteries Panasonic VRLA, mais la plupart des véhicules Gen2 ont été équipés de batteries NiMH Ovonics.
Capacité de la batterie: VRLA Delphi: 53 Ah.
Panasonic VRLA 60 Ah.
NiMH Ovonics: 77 Ah.
Position de la batterie: A « T » (entre et derrière les sièges)
autonomie: VRLA: 90-120 km.
NiMH: 120-240 km.
Vitesse maximale: 130 kmh (stationnement limité)
Performance: 0-100 km / h en environ huit secondes
consommation: 0,111 à 0,231 kWh / km
transmission: vitesse unique, la réduction avec moteur intégré et différencié
as: Les arbres d'entraînement avec joints homocinétiques
Accessoires: climatisation (avec pompe à chaleur) direction assistée, servofrein, vitres électriques, fermeture sans clé (sans clé), démarrage sans clé, la radio AM/FM avec CD, ABS, Airbag, ceintures de sécurité trois points pour conducteur et passager, jantes en alliage, pneus à faible résistance au roulement.
Prix: que la location à long terme disponible - inconnu. Estimation de 33 995 995-43 $.

Le GM disponibles à la location à long terme, plus de 800 modèles EV1 (d'environ 1100 produits[1] avec des plans de retrait après trois années de service. Le EV1 était seulement disponible en Californie et Arizona et le réseau de soutien confié au réseau de détaillants sélectionnés Saturne.

Le projet EV1 a été développé principalement pour répondre aux lois antipollution Californie. Une mesure, connue sous le nom envoyé ZEV, Il a prédit que d'ici 1998, au moins 2% des voitures ont été produites avec zéro émissions. Le GM affirme avoir investi plus d'un milliard de dollars pour le développement et la commercialisation de l'EV1, dont beaucoup viennent de 1,25 milliard $ fourni par la Clinton dans le projet[2] (Collaboration pour une nouvelle génération de véhicules).[3] En dépit de nombreuses demandes de location et les utilisateurs de Feeback positifs, GM a dit qu'il n'a pas été possible de vendre un nombre suffisant de véhicules pour rendre le projet rentable EV1. Le projet a été abandonné en 2003.[4][5]

Le prix de la voiture a été estimé entre 33 995 et 43 955 dollars par rapport à un coût pour la voiture qui a commencé à partir de 299 $ à plus de 574 $ par mois. Le coût de location dépend aussi de la disponibilité du financement de l'État. Un dirigeant de GM a déclaré que chaque EV1 a coûté la société environ 80 000 $, y compris les frais de recherche et de développement.[6]

technologie

Le EV1 a été conçu comme un véhicule électrique, n'a pas été une adaptation d'une voiture à essence et ne pas utiliser la transmission d'une voiture qui existe déjà. General Motors a connu de nombreuses solutions technologiques sull'EV1, telles que:

  • cadre aluminium
  • Panneaux latéraux anti-choc
  • Freins ABS avec
  • le contrôle de traction
  • climatisation pompe à chaleur (La solution la plus utilisée utilise un compresseur)
  • En ouvrant les portes et démarrer le véhicule sans clé
  • Lunettes avec un traitement spécial pour une meilleure isolation thermique
  • Récupération d'énergie de freinage électrique
  • réparation de pneus de voiture
  • coefficient aérodynamique très faible (~ 0,19)
  • Les jantes en alliage super-légers
  • pneus avec une faible résistance au roulement

Un grand nombre de ces technologies ont été appliquées pour améliorer l'efficacité globale de l'EV1.

La première génération de EV1 (1996-1997) ont utilisé des batteries étanches au plomb-acide fabriqué par Delphi, la deuxième génération (depuis 1999) a été équipé de batteries, de l'hydrure métallique de nickel. Sur certains véhicules, les premières batteries de génération ont été montées plus tard Panasonic, toujours la technologie VRLA.

Le EV1 Gen1 autorisé à voyager 90-120 km avec chaque recharge en utilisant les batteries acide-plomb commun Delco (Delco fait partie du groupe industriel Delphes). Le EV1 Gen2 a permis une gamme de 120-240 km et est équipé de l'hydrure métallique de nickel de batteries communes. Le EV1 équipé de batteries acide-plomb commun Panasonic se déplaçant le long de 120-160 km par recharge. La recharge complète des batteries requis 8 heures (vous pouvez faire une recharge partielle de 80% en environ 2-3 heures[7]). Le bloc-batterie est composé de 26 modules Pb-acide 12 V pour un total de 67,4 MJ (18,7 kWh), ou 26 modules NiMH 13,2 V pour un total de 95,1 MJ (26,4 kWh).

En 1994, un prototype EV1 changé a établi le record de vitesse série de véhicules électriques, voyager à 295 km / h désert dell 'Arizona.

Comment embaucheraient

Obtenir une EV1 était vraiment très difficile. Tout d'abord, la voiture n'a pas été acheté il était prévu que la location, avec une maturité prédéterminée de trois ans; il n'a pas été possible de renouveler le contrat ou acheter le véhicule en payant la valeur résiduelle. Les clients potentiels doivent prendre rendez-vous juste pour faire un essai routier. Seuls certains concessionnaires Saturne Ils ont obtenu l'EV1, et seulement quelques-uns pourraient effectivement accorder à la location. Même avant de connaître les conditions de location, les acheteurs ont été soumis à une présélection dans laquelle il leur a rappelé comment l'EV1 était différent des voitures conventionnelles. Les voitures ne sont pas jamais immédiatement disponibles à la location. Les acheteurs ont été placés dans les listes d'attente et il est même pas fixé une date de livraison et de nombreuses livraisons ont jamais été faites. Après une attente généralement deux à six mois pour les locataires a été attribué une voiture, mais avant la livraison était encore besoin de temps. En outre, les clients ont dû installer le chargeur à la maison, en ajustant de manière appropriée le système électrique (il était puissance nécessaire à 220 V alors que la norme américaine est 110 V), ce encore besoin d'une semaine ou deux. Obtenir une EV1 était sans jamais obtenir de voiture.[citation nécessaire]

La route EV1

Le EV1 avait la plus faible résistance aérodynamique entre tous les véhicules jamais produites en série grâce au fait que le moteur électrique ne sert pas un refroidissement critique et grilles alors pour l'air. Par conséquent, à des vitesses d'autoroute, vous n'entendez le bruit produit par le roulement des pneus, étaient complètement absents du bruit du vent et le bruit provenant du moteur. À des vitesses plus faibles, et la machine est arrêtée, la voiture était complètement silencieux, sauf le léger bourdonnement de la boîte de vitesses.

La vitesse maximale est limitée électroniquement à 130 km / h, en réalité, le système de propulsion et l'aérodynamique de l'EV1 permettraient une vitesse théorique de 300 km / h en utilisant une relation et l'unité de commande convenablement modifié.

La vitesse et d'autres informations ont été affichées sur l'affichage numérique au-dessus de la tableau de bord.

La station de charge avait des dimensions de 46x61x152 cm et la forme ressemblait à une pompe à essence. La connexion pour la charge est du type inductif, a été faite par l'insertion d'un connecteur dans la douille en matière plastique sur le nez de la voiture.

Les principales questions

Selon de nombreux problèmes de GM ont été signalés dans les voitures produites et prototypes.

Sur EV1 Gen1, avec des batteries plomb-acide, l'autonomie atteint à peine la valeur déclarée. Selon GM la simple utilisation de lumières pourrait réduire le kilométrage de jusqu'à 10%, l'utilisation du climatiseur a encore aggravé la situation.

Dans les voitures Gen2, équipées de battre la batterie Ni-MH, une surchauffe de la batterie est survenue. En raison de l'emplacement, dans le tunnel central, il n'a pas été possible de dissiper correctement la chaleur. Ce problème a été résolu en utilisant des courbes de charge plus lente, ou en activant le climatiseur de voiture pendant le processus de charge. Dans le premier cas, l'allongement de la durée de charge, tandis que l'utilisation du climatiseur a rendu le processus de charge moins efficace. Selon GM, la batterie Ni-MH, conçu pour une durée de vie de trois ans au moins, a eu des problèmes majeurs dès 6 mois. Après tout, pour un usage quotidien et sur de petites distances, les batteries acide plomb permettent une meilleure performance.[8]

Compte tenu de l'absence totale de points de charge publics, il était impossible d'utiliser la machine sur de longues distances, à seulement quelques casse-cou ont utilisé le EV1 pour les longs trajets, alors que la plupart des gens rentraient chez eux chaque nuit pour recharger les batteries.

En ce qui concerne les demandes de location, selon GM, ils étaient en effet très nombreux. De nombreux clients ont abandonné l'affrètement pas tant lorsque la performance réelle de la machine ont été clairement informés, mais quand ils ont découvert qu'en cas d'arrêt de l'épuisement de la batterie a dû payer un supplément de sel. La voiture avait déclaré l'indépendance, oui, par rapport au kilométrage moyen journalier des conducteurs américains, mais dans les pays où l'EV1 était disponible pour diverses raisons environnementales, les distances étaient beaucoup plus élevés que la moyenne nationale.

Fin de la production

L'échec du projet EV1 serait déterminé par divers facteurs. Le GM a déclaré que le projet avait été abandonné comme non rentable.

Les procès intentés par les trois grands constructeurs automobiles, y compris GM, poussé la California Air Resources Board (Organe qui traite de la pollution de l'air) pour assouplir la réglementation anti-pollution (envoyé ZEV) au point que GM pourrait effacer le projet EV1.[9] A la fin de la période de location, les voitures ont été retirées et stockées à Burbank, Californie. GM a fait don d'un petit nombre de voitures aux collèges et aux universités pour les étudiants en génie, et quelques musées (y compris le Smithsonian Institute); 19 juin 2006 la voiture a été retiré du Smithsonian Institute.[10] En Mars 2005, les dernières 78 voitures stockées ont été transférées à l'usine GM mesa, Arizona, pour l'élimination finale, la mise au rebut et le recyclage, à la stupéfaction et la clameur publique.

Notez que, si le GM avait vendu les voitures restantes, celles-ci seraient soumis à une garantie et il serait nécessaire de fournir des pièces et le service pendant au moins dix ans.[11]

Selon des sources officielles dans le GM, le projet EV1 n'a pas été un échec, le développement de la voiture électrique a été abandonné quand il est devenu évident que la percée attendue depuis longtemps dans la technologie des batteries, il ne se réaliserait pas.

Pas tous les EV1 ont été détruits. Il semble que certains d'entre eux sont sur les routes de la ville de Warren (Michigan), où il y a un centre de développement de GM.[12]

Le 30 Juin 2006, il a été libéré en un des États-Unis documentaire intitulé Qui a tué la voiture électrique?[13] Quelques semaines avant le début du film, le Smithsonian Institute a annoncé que serait retiré la EV1 originale exposée dans le musée. Bien que GM a chacun des principaux financiers du musée, les deux parties affirment que la sortie du film n'a rien à voir avec la voiture remorquée.

Dans une interview, interview avec le magazine Motor Trend, Rick Wagoner a déclaré que l'abandon du projet EV1 est le plus grand regret du travail accompli en tant que PDG de GM.

moteurs en option

General Motors EV1
EV1 pendant la charge

General Motors a présenté plusieurs prototypes avec des moteurs alternatifs aux modèles Detroit Motor Show 1998, ils avaient été faits avec moteur diesel/électrique hybride parallèle, moteur turbine/électrique hybride série, une version électrique piles à combustible, et une version en gaz naturel équipé Moteur à combustion interne faible émission.[14]

Il a également été réalisé un nouveau châssis, pour quatre passagers, tendu à 48,2 cm. Pour les véhicules électriques hybrides, le nombre de batteries a augmenté à 44 modules NiMH, disposés dans un seul centre de la ligne. Les batteries peuvent être rechargées complètement dans seulement 2 heures d'induction par le chargeur 220 V présent à bord. Dans la troisième génération des modules de batterie, ils ont également été installés dans le coffre, et le moteur de traction a été changé à 139 ch. Les versions hybrides, en utilisant uniquement le moteur électrique, pourrait se déplacer à 65 km complètement sans émissions.

gaz naturel EV1

La version du gaz naturel était le seul prototype non-électrique, mais utilisé le même châssis allongé. Il a été équipé d'un moteur Suzuki 1000 cm³ turbo, trois cylindres, en aluminium, avec arbre à cames en tête. Merci à octane du gaz naturel (ce qui permet un haut taux de compression) Ce petit moteur produit 73 ch à 5500 tr / min.

Au lieu des batteries avaient été placés deux réservoirs contenant du gaz à 200 bars. Les réservoirs peuvent être remplis en 4 minutes par une seule buse. Solénoïdes réservoirs internes pour arrêter l'écoulement de gaz pendant le remplissage, une soupape de sécurité est intervenu en cas de pression excessive ou de la température. Ce prototype, équipé CVT, l'accélération de 0 à 100 km / h en 11 secondes. Il voyage le long de 560-650 km avec un plein, la consommation moyenne était de 3,9 L / 100 km (par rapport à un moteur à essence).

série hybride EV1

General Motors EV1
la prototype la propulsion hybride EV1.

Ce prototype a été équipé d'un turbine à gaz, placé dans le coffre, qui recharge les batteries. L'appareil est composé d'une turbine à étage unique, à arbre unique, avec échangeur de chaleur, et par un générateur AC À grande vitesse et aimant permanent, produit par Williams international; le poids unitaire est de 99,8 kg, les dimensions sont de 50,8 cm de diamètre et 55,9 cm de longueur, l'unité fonctionnant entre 100 000 et 140 000 r / min.

La turbine pourrait être fournie avec différents types de carburant, de l'essence reformulée de gaz naturel comprimé.

L'unité auxiliaire, qui est déclenché automatiquement lorsque la batterie est tombée en dessous de 40%, à condition 40 kW, assez pour se rendre en voiture à 130 km / h et recharger les modules NiMh 44 à 50%. la réservoir de capacité 24.6 L permettant au véhicule une gamme allant jusqu'à 627 km pour une consommation entre 2,4 et 3,9 L / 100 km, ce qui équivaut à 41,7 et 25,6 km avec un litre, en mode hybride. La voiture accélère de 0 à 100 km / h en environ 9 secondes.

EV1 parallèle hybride

Dans le coffre de la version hybride parallèle a été installé moteur diesel 1300 cm³ Isuzu 75 ch, avec un générateur électrique moteur / 6,6 hp. Les deux moteurs fournis puissance aux roues arrière par l'intermédiaire d'une transmission à commande électronique. Les roues avant sont entraînées par un moteur d'induction à courant alternatif, les trois unités erogavano un total de 222 ch, la voiture accélérée de 0 à 100 km / h en 7 secondes environ. La capacité du réservoir autorisé à voyager 885 km, la consommation moyenne était de 3,2 L / 100 km.

Une technologie similaire a été utilisée en 2005 pour le prototype Opel Astra Diesel Hybride.

EV1 avec des piles à combustible

Dans ce prototype, les avantages de la traction électrique ont été élargies au moyen d'un système de pile à combustible alimenté methanol (Développé par Daimler-Benz/ Ballard pour le prototype Mercedes NECAR). Le véhicule a permis une plage d'environ 480 km, la consommation moyenne de 3,2 L / 100 km, l'accélération de 0 à 100 km / h en environ 9 secondes.

notes

  1. ^ (FR) Save The EV1, sur saveev1.org. (Déposé par 'URL d'origine 11 mars 2005).
  2. ^ (FR) Partenariat pour une nouvelle génération de véhicules (PNGV), sur ncseonline.org, 28 février 1996. (Déposé par 'URL d'origine 27 septembre 2006).
  3. ^ (FR) DISCOURS DU PRESIDENT EN VOITURE PROPRE ÉVÉNEMENT - Les Motifs du Sud, sur clinton6.nara.gov, LA MAISON BLANCHE - Bureau du secrétaire de presse, le 29 Septembre 1993.
  4. ^ (FR) David Welch et Lorraine Woellert, Les Eco-Cars, sur businessweek.com, 14 août 2000. (Déposé par 'URL d'origine 30 juin 2012).
  5. ^ (FR) Michael Taylor, Les propriétaires facturés au-dessus des voitures électriques, mais les fabricants ont tiré le bouchon, sur sfgate.com, 24 avril 2005.
  6. ^ (FR) Greg Schneider, La Electric Slide-Car [connexion terminée], sur washingtonpost.com, 22 octobre 2003.
  7. ^ (FR) CHARGER MON EV1, sur earthlink.net.
  8. ^ (FR) Michael Richard Graham, EV1 Electric Car: At-elle sucent ou non?, sur treehugger.com, 11 juillet 2006.
  9. ^ (FR) Californie. Buckles sur les émissions zéro, sur wired.com, 12 août 2003. (Déposé par 'URL d'origine 12 avril 2013).
  10. ^ (FR) Smithsonian dépotoirs voiture électrique exposition, sur msnbc.msn.com, 19 juin 2006.
  11. ^ (FR) Josh Landess, EV1: victime de lois responsabilité?, sur evworld.com, 24 novembre 2002.
  12. ^ (FR) EV1 Dans les coulisses - Sun Notre Mission, sur ev1.org.
  13. ^ Gaia Giuliani, Qui a tué la voiture électrique? Un mystère qui connaît l'huile, sur repubblica.it, 29 juin 2006.
  14. ^ (FR) Windbergs Thor, Motoring dans le nouveau millénaire, sur cem.colorado.edu, 1998. (Déposé par 'URL d'origine 26 septembre 2002).

Articles connexes

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